ÜLKEMİZİN TARAF OLDUĞU,ULUSLARARASI SİVİL HAVA TAŞIMACILIĞI'NI DÜZENLEYEN ÇOKTARAFLI ANLAŞMALAR
Teknik gelişmeler, Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında havadan gelebilecek tehlikelere karşı önlem alınması zorunluluğu, uygulamada devletin ülkesi üzerindeki hava sahasının devletin mutlak eğemenliği altında olmasını gerekli kılmıştır. Böylece Birinci Dünya savaşı sonrası, havacılıkla ilgili uluslararası düzenlemelere yönelinmiştir.
Sivil Havacılıkta 22 Mart 1919 tarihinde Paris ile Brüksel, 25 Ağustos 1919 tarihinde Paris ile Londra arasında başlayan ilk düzenli hava servislerini takip eden aylanda yapılan Paris Barış Konferansına katılan Devletler, Devletlerin hava sahaları üzerindeki hükümranlık hakları, Milletlerarası uçuş hakkı ve Milletlerarası kayıt ve kısıtlamalar gibi Havacılığa ilişkin Milletlerarası Kamu Hukuku konularını görüşerek, mutabık kaldıkları hususları ilk Milletlerarası Sivil Havacılık anlaşması olan 13 Ekim 1919 tarihli Paris Sözleşmesi ile belgelediler.
Sivil Havacılığa ilişkin, Milletlerarası Kamu Hukuku kurallarını düzenleyen Paris Sözleşmesini, 1926 yılında Madrid ve 1929 yılında Havana Sözleşmeleri takip etti ve bu Milletlerarası Kamu Hukuku kuralları, 17 Aralık 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi kabul edilinceye kadar, yürürlükte kaldı.
1 - PARİS HAVACILIK SÖZLEŞMESİ
13 Ekim 1919'da Paris'de Barış Konferansında kurulan özel bir komisyon tarafından hazırlanan Hava Ulaştırma Sözleşmesi yirmi yedi devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922'de yürürlüğe girmiştir.
Paris Sözleşmesi yalnız barış zamanındaki durumda ilgilidir. Sözleşme'nin 1 inci maddesinde her devletin ülkesi üzerindeki hava sahasında "Mutlak ve Münhasır Egemenliği" prensip olarak belirtilmiştir.
2 - MADRİT SÖZLEŞMESİ (1926)
Paris Sözleşmesi bütün devletlerin kabul ettiği bir sözleşme olamamıştır. Devletler ancak yakın ilişkileri bulunan devletlerle sözleşmeler aktederek hava ulaşımını düzenlemeyi tercih etmişlerdir.
Madrit Sözleşmesi'nin ana hatları Paris sözleşmesine benzemektedir.
3 - HAVANA SÖZLEŞMESİ (1928)
Amerika Devletleri'nin kendi aralarında akdettiği Havana Sözleşmesi devletlerin havada mutlak ve münhasır egemenliğini kabul etmekle beraber, Paris ve Madrid Sözleşmelerinden farklılıklar arzediyordu.Havana sözleşmesi ticari amaçla kullanılan uçaklara daha çok serbesti tanıyordu.
4 - VARŞOVA SÖZLEŞMESİ (1929)
Varşova sözleşmesinin tam ismi "Uluslararası Hava Taşımalarına ilişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Sözleşme"dir.
Sivil Havacılığın çok büyük bir hızla gelişmekte olması dolayısıyla, özellikle Ulusal veya Uluslararası alanda Havayolu ile yapılan yolcu ve yük taşımalarından doğan hukuki ilişkilere uygulanacak kuralların önemi büyük ölçüde artmıştır.
Bir taraftan Havacılığa ilişkin Milletlerarası Hukuku alanında yasal düzenlemeler yapılırken, diğer taraftan Milletlerarası özel hukuk ve kanunlar ihtilafı konularına da eğilinmesi gerektiği açıktı. Çünkü taşıma akdinin şartlarının, taşımanın yapıldığı ülkelerde, farklı hukuk kuralları olması nedeni ile farklı yorumlanması, yolcuların hak aramasında büyük güçlüklere neden olduğu gibi, taşıma akdinin yapıldığı, taşımanın başladığı, taşımanın son bulduğu, duraklama ve yolcunun tabiyetinde bulunduğu yer Mahkemelerinin, aynı olayda kendilerini yetkili sayması ve farklı hukukları uygulamaları nedenleri ile birbirleriyle çelişkili ve mükerrer ödemelere neden olan kararların ortaya çıkması, teknik ve güvenlik açısından henüz yeni gelişmekte bulunan ve mali açıdan güçsüz hava aracı yapımcılarını, sahiplerini ve işletmecilerini olumsuz yönden etkiliyordu.
Bu konudaki kurallar, Havayolu ile yapılan yurtiçi taşımaları için Milli Kanunlarda; yurt dışı taşımaları için ise, taşımanın nitelik ve karakterine göre, Türkiye'ninde 01 Mart 1977 tarihinde 2073 sayılı kanunla onaylayarak taraf olduğu Varşova Sözleşmesi ve bu sözleşmeye değişiklik getiren;
1955 tarihli LAHEY Protokolü
1961 tarihli GUADALAJARA Ek Sözleşmesi
1971 tarihli GUATEMALA CITY Protokolü
1975 tarihli 1 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü
" " 3 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü
" " 4 Sayılı MONTREAL Ek Protokollerinde yer almaktadır.
Varşova Sözleşmesi, Uluslararası hava taşımasının ve bu tür taşımalarda taşıyıcının sorumluluğunun düzenlenmesi ve şartlarda birlik sağlanması ihtiyacından doğmuştur.Bu uluslararası sözleşme 1925 tarihinde Paris'de toplanan Birinci Uluslararası Hava Özel Hukuku Konferansının kurduğu "Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi "nin hazırlamış olduğu ön tasarıya dayanmaktadır.
12 Ekim 1929'da Varşova'da yapılan toplantı sonunda düzenlenen Varşova Sözleşmesi 30'dan fazla devlet tarafından imzalanmış ve 1933'de yürürlüğe girmiştir. Halen 108 devlet bu sözleşmeye katılmış bulunmaktadır.
Varşova Sözleşmesi uluslararası hava taşıma sözleşmeleri bakımından esas itibariyle taşıma belgeleri (md.3-9),eşya (yük)taşımasında hukiki ilişkiler (md.10-16) ve hava taşıyıcısının sorumluluğunnu (md.17-30) oldukça ayrıntılı biçimde düzenlemiş ve bu konularda birlik sağlamış bulunmaktadır.
Varşova Sözleşmesinin Hava Hukukunda bu kadar önemli bir yer işgal etmesinin en önemli nedenlerinden biri Hava Hukukuna ilişkin Milletlerarası sözleşmeler arasında en çok kabul görenlerden biri olmasıdır.
Bilahare Varşova Sözleşmesinin bazı hükümlerinin daha iyi hale getirilmesi için muhtelif çalışmalar yapılmış ve ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) Hukuk Komitesi tarafından hazırlanan değişiklik protokol tasarısı 28 Eylül 1955'de Lahey'de toplanan Diplomatik Konferans'da imzalanmış ve otuz devletin onayından sonra 1 Ağustos 1963 tarihinde yürürlüğe girmiştir
Varşova sözleşmesi ve Lahey Protokolünden sonra ,uluslararası taşımaların taşıma sözleşmesine taraf olan taşıyıcıdan (akit taşıyıcı) başka bir hava taşıyıcısı (fiili taşıyıcı)tarafından yerine getirildiği gözönünde tutularak fiili taşıyıcının sorumluluğunu düzenleyen bir sözleşme Guadalajara'da toplanan diplomatik Konferans'da kabul edilmiştir.(1961 Guadalajara Sözleşmesi)
Yolcu taşımalarına ilşkin temel değişiklikler ise 1971 Guatemala City Protokolü ile düzenlenmiştir.
Burada son olarak anılması gereken 1975 Montreal Konferansıdır. Bu konferansda kabul edilen dört protokolden 1,2 ve 3 nolu protokoller ile taşıyıcının sorumluluğunun sınırlarını tayinde poincare Frankının yerine Uluslararası Para Fonunun (IMF) özel çekme hakkının kullanılmasıdır. 4 nolu protokol ile de eşya (yük) taşımalarında temel değişikilikler yapılarak hava yük senedi yerine elektonik cihazların kullanılması öngörülmüştür.
5. ŞİKAGO SÖZLEŞMESİ
Paris Sözleşmesi'nin uluslararası hava ulaşımını düzenlemekteki yetersizliği, yeni teknik gelişmeler ve ihtiyaçlar bu alanda yeni tedbirler alınmasını zorunlu kılıyordu.
Böylece 1944 yılı dünya havacılığı açısından önemli bir dönüm noktası teşkil eder. Amerika Birleşik Devletleri'nin Şikago kentinde 7 Aralık 1944 tarihinde 52 devletin temsilcileri toplanarak Şikago Sözleşmesi diye adlandırılan, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesini imzaladılar. Şikago Sözleşmesi, Uluslararası Sivil Havacılığın esaslarını evrensel düzeyde düzenleyen ve Uluslararası Hava Hukukunun cari kurallarını belirleyen temel bir metindir.
Türkiye'nin 5 Haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı Kanunla onaylamış bulunduğu Şikago Anlaşmasına bugün 152 devlet taraf olmuştur. Bu anlaşma; Hava Seyrüseferi, Hava Nakil Vasıtalarının tabiyeti ve tescili, lisans ve sertifikaları, Hava Seyrüseferini kolaylaştırıcı tedbirler, Kazaların tahkiki, Uluslararası standartlar ve usuller gibi genel ve gayri ticari konularda önemli düzenlemeler getirmiştir.
Bu anlaşma gereği kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ( I C A O) çalışmalarına başlamıştır. Birkaç saat içinde birbirinden değişik birçok ülke'nin hava sahasını kullanmak durumunda olan hava araçları nedeniyle dünya ülkeleri ICAO çatısı altında hızla toplanmaya başlamışlar ve bugün 150'den fazla devletin üyesi olduğu ICAO, Sivil Havacılığın her sahada Uluslararası standart ve kurallarını tesbit eden ve uygulanmasını sağlayan bir kuruluş durumuna gelmiştir.
Uluslararası sivil havacılığın emin ve düzenli bir şekilde gelişebilmesi ve sivil havacılık hizmetlerinin eşit imkanlar esası üzerine tescili ile sağlam ve ekonomik bir şekilde işletilebilmesi için bazı prensip ve düzenlemeler hususunda mutabık kalınması. Anlaşmanın ikinci kısmında yer alan 43.maddesi ile kısa adı olan ICAO (International Civil Aviation Organization) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı'nın kurulması hükme baglanmış olup 44-66 maddeler ile ICAO'ya ilişkin esaslar düzenlenmiştir.ICAO'nun kuruluşu ICAO'nun amaç ve hedefleri, anlaşmanın 44. maddesinde açıklandığı üzere aşağıdaki gibidir.
a) Bütün dünyada uluslararası sivil havacılığın emniyetli ve düzenli gelişmesini temin etmek.
b) Barışsever amaçlar için hava araçları seçilmesini ve işletilmesini desteklemek.
c) Uluslararası Sivil Havacılık için havayolları, havaalanları ve hava seyrüsefer kolaylıklarının gelişmesini temin etmek.
d) Dünya halkının emin, düzenli, yeterli ve ekonomik hava ulaşımına olan gereklerini hazırlamak.
e) Makul olmayan rekabetin ekonomik bakımdan sebep olacağı israfı önlemek,
f) Taraf devletler arasında hiç bir fark gözetmemek,
g) Uluslararası hava seyrüseferinde uçuş emniyetini garanti altına almak
h) Genel olarak uluslararası sivil havacılığa ait tüm konuların gelişimini temin etmek.
Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması'nın 54 (1) maddesi gereğince uluslararası standart ve tasviye edilen hususların ICAO Konseyi tarafından kabul ile 90. maddesi gereğince de, belirlenecek bu standart ve tavsiyelerin Anlaşma'ya ek olarak kabulü esası getirilmiştir. ICAO tarafından düzenlenmekte olan ve anlaşmanın eki sayılan toplam 18 ayrı konuda ek (annex) mevcut olup, bunlar aşağıda gösterilmiştir.
Ek 1: Personel Yeterlilik (lisans) Belgeleri: Uçuş ekibi, hava trafik kontrolleri ve hava aracı bakım personeli lisans standartları.
Ek 2: Havacılık Kuralları: Görerek ve Aletli uçuşa ilişkin kurallar.
Ek 3: Uluslararası Hava Seyrüseferi için Meteoroloji Hizmetleri: Uluslararası hava seyrüseferi için meteoroloji hizmetleri koşulları ve hava aracından meteorolojik gözlemleri rapor usulleri.
Ek 4: Havacılık Haritaları; Uluslararası havacılıkta kullanılan harita vb.lerinin özellikleri.
Ek 5: Hava-Yer Haberleşmesinde kullanılan Ölçü Birimleri: Hava Yer haberleşmesinde kullanılacak ölçü birim ve sistemleri standartları.
Ek 6: Hava Aracı İşletmeciliği; Tüm dünyada benzer standartların uygulanmasına (Uçuş Güvenliği dahil) esas standartlar, üç bölümdür.
Bölüm 1: Uluslararası Ticari Hava Ulaşımı-Uçaklar
Bölüm 2: Uluslararası Genel Havacılık Uçaklar
Bölüm 3: Uluslararası işletmecilik Helikopter
Ek 7: Hava Aracı Tescil İşaretİ ve Milliyeti; Hava Aracı tescil ve tanımlaması için kurallar.
Ek 8: Hava Araçları Uçuşa Elverişliliği; Hava araçlarının aynı işlemlerle sertifikasyon ve denetimine ilişkin düzenlemeler ve kurallar.
Ek 9: Kolaylıklar: Hava araçları, yolcu, yük ve diğer ilgililerin uluslararası havaalanlarına giriş ve çıkışlarının çabuklaştırılmasına ilişkin koşullar.
Ek 10: Havacılık Haberleşmesi; Haberleşme teçhizat ve sistemleri ile (Cilt 1), Haberleşme usüllerinin (Cilt 2) standardizasyonu.
Ek 11: Hava Trafik Hizmetleri; Hava trafik kontrol, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin kuruluş ve işletimesi hakkında kurallar.
Ek 12: Arama ve Kurtarma; Arama ve Kurtarma Hizmetleri için gerekli teçhizat ve işletme özellikleri.
Ek 13: Hava Araçı Kaza İnceleme Hava aracı kazaları Bildirme, inceleme ve rapor usullerinde benzerliğin sağlanmasına ilişkin düzenlemeler.
Ek 14: Havaalanları; Havaalanlarının dizayn ve işletilmesi (Cilt 1) ve Helikopter iniş kalkış alanları Heliportlara (Cilt 2) ilişkin özellikler.
Ek 15: Havacılık Bilgi Hizmetleri; Uçuş Harekatı için gerekli havacılık bilgilerinin toplanması ve yayınlanmasına ilişkin metodlar.
Ek 16: Çevre Koruma; Hava Aracı Gürültü Düzenleme ve Karasal Kullanım Gürültü Belirleme Birimleri (Cilt 1) ve Hava Aracı Motor Çıktılarına (Emissions) (Cilt 2) ilişkin uygulamalar.
Ek 17: Güvenlik-Uluslararası Sivil Havacılığın Kanun Dışı Eylemlerden Korunması; Konuya ilişkin düzenlemeler.
Ek 18: Tehlikeli Maddelerin Havadan Emniyetle Taşınması; Tehlikeli Maddelerin (Kargonun) özellikleri, etiketlenmesi, paketlenmesi ve yüklenmesine ilişkin kurallar.
Sivil Havacılık her yönüyle, devletlerini birbirinden bağımsız olarak kural koyup, yönlendirilmeleri mümkün olmayan bir faaliyet sahası olarak dünya ülkelerinin aynı standart ve kuralları uygulamasını zorunlu kılmakta ve ülkemizin de 1945 yılında 4749 Sayılı Kanun ile üyesi olduğu ICAO, bu konuda üstüne düşen görevi başarı ile yürütmektedir.
6 - AVRUPA DAHİLİ TARİFESİZ HAVA SERVİSLERİNİN TİCARİ HAKLARI MEVZUUNDA ÇOK TARAFLI ANLAŞMA (1956)
Şikago Sözleşmesi genellikle tarifeli seferleri konu edinmektedir. Bunun da nedeni Şikago Sözleşmesinin aktedildiği tarihlerde ticari havacılık içindeki yeri itibariyle pek cüzi hacim arzeden tarifesiz seferlerin Anlaşmaya taraf ülkeler arasında 5. maddeye göre tümüyle serbest bırakılmış olmasıdır. Ancak, özellikle 50'li yıllardan sonra Tarifesiz Hava Taşımacılığının ulaştığı düzey itibariyle bu maddenin de pratik geçerliliği kalmamış, devletler birbirleri arasında bu konuda da mütekabiliyet arar tutuma girmişlerdir. Nitekim Türkiye'nin de taraf olduğu 1956 tarihli bu anlaşmayla Şikago Sözleşmesinin 5.maddesiyle tanınan serbestinin kapsamı iyice daraltılmıştır.
Teknik gelişmeler, Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında havadan gelebilecek tehlikelere karşı önlem alınması zorunluluğu, uygulamada devletin ülkesi üzerindeki hava sahasının devletin mutlak eğemenliği altında olmasını gerekli kılmıştır. Böylece Birinci Dünya savaşı sonrası, havacılıkla ilgili uluslararası düzenlemelere yönelinmiştir.
Sivil Havacılıkta 22 Mart 1919 tarihinde Paris ile Brüksel, 25 Ağustos 1919 tarihinde Paris ile Londra arasında başlayan ilk düzenli hava servislerini takip eden aylanda yapılan Paris Barış Konferansına katılan Devletler, Devletlerin hava sahaları üzerindeki hükümranlık hakları, Milletlerarası uçuş hakkı ve Milletlerarası kayıt ve kısıtlamalar gibi Havacılığa ilişkin Milletlerarası Kamu Hukuku konularını görüşerek, mutabık kaldıkları hususları ilk Milletlerarası Sivil Havacılık anlaşması olan 13 Ekim 1919 tarihli Paris Sözleşmesi ile belgelediler.
Sivil Havacılığa ilişkin, Milletlerarası Kamu Hukuku kurallarını düzenleyen Paris Sözleşmesini, 1926 yılında Madrid ve 1929 yılında Havana Sözleşmeleri takip etti ve bu Milletlerarası Kamu Hukuku kuralları, 17 Aralık 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi kabul edilinceye kadar, yürürlükte kaldı.
1 - PARİS HAVACILIK SÖZLEŞMESİ
13 Ekim 1919'da Paris'de Barış Konferansında kurulan özel bir komisyon tarafından hazırlanan Hava Ulaştırma Sözleşmesi yirmi yedi devlet tarafından imzalanmış ve 11 Temmuz 1922'de yürürlüğe girmiştir.
Paris Sözleşmesi yalnız barış zamanındaki durumda ilgilidir. Sözleşme'nin 1 inci maddesinde her devletin ülkesi üzerindeki hava sahasında "Mutlak ve Münhasır Egemenliği" prensip olarak belirtilmiştir.
2 - MADRİT SÖZLEŞMESİ (1926)
Paris Sözleşmesi bütün devletlerin kabul ettiği bir sözleşme olamamıştır. Devletler ancak yakın ilişkileri bulunan devletlerle sözleşmeler aktederek hava ulaşımını düzenlemeyi tercih etmişlerdir.
Madrit Sözleşmesi'nin ana hatları Paris sözleşmesine benzemektedir.
3 - HAVANA SÖZLEŞMESİ (1928)
Amerika Devletleri'nin kendi aralarında akdettiği Havana Sözleşmesi devletlerin havada mutlak ve münhasır egemenliğini kabul etmekle beraber, Paris ve Madrid Sözleşmelerinden farklılıklar arzediyordu.Havana sözleşmesi ticari amaçla kullanılan uçaklara daha çok serbesti tanıyordu.
4 - VARŞOVA SÖZLEŞMESİ (1929)
Varşova sözleşmesinin tam ismi "Uluslararası Hava Taşımalarına ilişkin Bazı Kuralların Birleştirilmesi Hakkında Sözleşme"dir.
Sivil Havacılığın çok büyük bir hızla gelişmekte olması dolayısıyla, özellikle Ulusal veya Uluslararası alanda Havayolu ile yapılan yolcu ve yük taşımalarından doğan hukuki ilişkilere uygulanacak kuralların önemi büyük ölçüde artmıştır.
Bir taraftan Havacılığa ilişkin Milletlerarası Hukuku alanında yasal düzenlemeler yapılırken, diğer taraftan Milletlerarası özel hukuk ve kanunlar ihtilafı konularına da eğilinmesi gerektiği açıktı. Çünkü taşıma akdinin şartlarının, taşımanın yapıldığı ülkelerde, farklı hukuk kuralları olması nedeni ile farklı yorumlanması, yolcuların hak aramasında büyük güçlüklere neden olduğu gibi, taşıma akdinin yapıldığı, taşımanın başladığı, taşımanın son bulduğu, duraklama ve yolcunun tabiyetinde bulunduğu yer Mahkemelerinin, aynı olayda kendilerini yetkili sayması ve farklı hukukları uygulamaları nedenleri ile birbirleriyle çelişkili ve mükerrer ödemelere neden olan kararların ortaya çıkması, teknik ve güvenlik açısından henüz yeni gelişmekte bulunan ve mali açıdan güçsüz hava aracı yapımcılarını, sahiplerini ve işletmecilerini olumsuz yönden etkiliyordu.
Bu konudaki kurallar, Havayolu ile yapılan yurtiçi taşımaları için Milli Kanunlarda; yurt dışı taşımaları için ise, taşımanın nitelik ve karakterine göre, Türkiye'ninde 01 Mart 1977 tarihinde 2073 sayılı kanunla onaylayarak taraf olduğu Varşova Sözleşmesi ve bu sözleşmeye değişiklik getiren;
1955 tarihli LAHEY Protokolü
1961 tarihli GUADALAJARA Ek Sözleşmesi
1971 tarihli GUATEMALA CITY Protokolü
1975 tarihli 1 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü
" " 3 Sayılı MONTREAL Ek Protokolü
" " 4 Sayılı MONTREAL Ek Protokollerinde yer almaktadır.
Varşova Sözleşmesi, Uluslararası hava taşımasının ve bu tür taşımalarda taşıyıcının sorumluluğunun düzenlenmesi ve şartlarda birlik sağlanması ihtiyacından doğmuştur.Bu uluslararası sözleşme 1925 tarihinde Paris'de toplanan Birinci Uluslararası Hava Özel Hukuku Konferansının kurduğu "Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi "nin hazırlamış olduğu ön tasarıya dayanmaktadır.
12 Ekim 1929'da Varşova'da yapılan toplantı sonunda düzenlenen Varşova Sözleşmesi 30'dan fazla devlet tarafından imzalanmış ve 1933'de yürürlüğe girmiştir. Halen 108 devlet bu sözleşmeye katılmış bulunmaktadır.
Varşova Sözleşmesi uluslararası hava taşıma sözleşmeleri bakımından esas itibariyle taşıma belgeleri (md.3-9),eşya (yük)taşımasında hukiki ilişkiler (md.10-16) ve hava taşıyıcısının sorumluluğunnu (md.17-30) oldukça ayrıntılı biçimde düzenlemiş ve bu konularda birlik sağlamış bulunmaktadır.
Varşova Sözleşmesinin Hava Hukukunda bu kadar önemli bir yer işgal etmesinin en önemli nedenlerinden biri Hava Hukukuna ilişkin Milletlerarası sözleşmeler arasında en çok kabul görenlerden biri olmasıdır.
Bilahare Varşova Sözleşmesinin bazı hükümlerinin daha iyi hale getirilmesi için muhtelif çalışmalar yapılmış ve ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) Hukuk Komitesi tarafından hazırlanan değişiklik protokol tasarısı 28 Eylül 1955'de Lahey'de toplanan Diplomatik Konferans'da imzalanmış ve otuz devletin onayından sonra 1 Ağustos 1963 tarihinde yürürlüğe girmiştir
Varşova sözleşmesi ve Lahey Protokolünden sonra ,uluslararası taşımaların taşıma sözleşmesine taraf olan taşıyıcıdan (akit taşıyıcı) başka bir hava taşıyıcısı (fiili taşıyıcı)tarafından yerine getirildiği gözönünde tutularak fiili taşıyıcının sorumluluğunu düzenleyen bir sözleşme Guadalajara'da toplanan diplomatik Konferans'da kabul edilmiştir.(1961 Guadalajara Sözleşmesi)
Yolcu taşımalarına ilşkin temel değişiklikler ise 1971 Guatemala City Protokolü ile düzenlenmiştir.
Burada son olarak anılması gereken 1975 Montreal Konferansıdır. Bu konferansda kabul edilen dört protokolden 1,2 ve 3 nolu protokoller ile taşıyıcının sorumluluğunun sınırlarını tayinde poincare Frankının yerine Uluslararası Para Fonunun (IMF) özel çekme hakkının kullanılmasıdır. 4 nolu protokol ile de eşya (yük) taşımalarında temel değişikilikler yapılarak hava yük senedi yerine elektonik cihazların kullanılması öngörülmüştür.
5. ŞİKAGO SÖZLEŞMESİ
Paris Sözleşmesi'nin uluslararası hava ulaşımını düzenlemekteki yetersizliği, yeni teknik gelişmeler ve ihtiyaçlar bu alanda yeni tedbirler alınmasını zorunlu kılıyordu.
Böylece 1944 yılı dünya havacılığı açısından önemli bir dönüm noktası teşkil eder. Amerika Birleşik Devletleri'nin Şikago kentinde 7 Aralık 1944 tarihinde 52 devletin temsilcileri toplanarak Şikago Sözleşmesi diye adlandırılan, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesini imzaladılar. Şikago Sözleşmesi, Uluslararası Sivil Havacılığın esaslarını evrensel düzeyde düzenleyen ve Uluslararası Hava Hukukunun cari kurallarını belirleyen temel bir metindir.
Türkiye'nin 5 Haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı Kanunla onaylamış bulunduğu Şikago Anlaşmasına bugün 152 devlet taraf olmuştur. Bu anlaşma; Hava Seyrüseferi, Hava Nakil Vasıtalarının tabiyeti ve tescili, lisans ve sertifikaları, Hava Seyrüseferini kolaylaştırıcı tedbirler, Kazaların tahkiki, Uluslararası standartlar ve usuller gibi genel ve gayri ticari konularda önemli düzenlemeler getirmiştir.
Bu anlaşma gereği kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ( I C A O) çalışmalarına başlamıştır. Birkaç saat içinde birbirinden değişik birçok ülke'nin hava sahasını kullanmak durumunda olan hava araçları nedeniyle dünya ülkeleri ICAO çatısı altında hızla toplanmaya başlamışlar ve bugün 150'den fazla devletin üyesi olduğu ICAO, Sivil Havacılığın her sahada Uluslararası standart ve kurallarını tesbit eden ve uygulanmasını sağlayan bir kuruluş durumuna gelmiştir.
Uluslararası sivil havacılığın emin ve düzenli bir şekilde gelişebilmesi ve sivil havacılık hizmetlerinin eşit imkanlar esası üzerine tescili ile sağlam ve ekonomik bir şekilde işletilebilmesi için bazı prensip ve düzenlemeler hususunda mutabık kalınması. Anlaşmanın ikinci kısmında yer alan 43.maddesi ile kısa adı olan ICAO (International Civil Aviation Organization) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı'nın kurulması hükme baglanmış olup 44-66 maddeler ile ICAO'ya ilişkin esaslar düzenlenmiştir.ICAO'nun kuruluşu ICAO'nun amaç ve hedefleri, anlaşmanın 44. maddesinde açıklandığı üzere aşağıdaki gibidir.
a) Bütün dünyada uluslararası sivil havacılığın emniyetli ve düzenli gelişmesini temin etmek.
b) Barışsever amaçlar için hava araçları seçilmesini ve işletilmesini desteklemek.
c) Uluslararası Sivil Havacılık için havayolları, havaalanları ve hava seyrüsefer kolaylıklarının gelişmesini temin etmek.
d) Dünya halkının emin, düzenli, yeterli ve ekonomik hava ulaşımına olan gereklerini hazırlamak.
e) Makul olmayan rekabetin ekonomik bakımdan sebep olacağı israfı önlemek,
f) Taraf devletler arasında hiç bir fark gözetmemek,
g) Uluslararası hava seyrüseferinde uçuş emniyetini garanti altına almak
h) Genel olarak uluslararası sivil havacılığa ait tüm konuların gelişimini temin etmek.
Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması'nın 54 (1) maddesi gereğince uluslararası standart ve tasviye edilen hususların ICAO Konseyi tarafından kabul ile 90. maddesi gereğince de, belirlenecek bu standart ve tavsiyelerin Anlaşma'ya ek olarak kabulü esası getirilmiştir. ICAO tarafından düzenlenmekte olan ve anlaşmanın eki sayılan toplam 18 ayrı konuda ek (annex) mevcut olup, bunlar aşağıda gösterilmiştir.
Ek 1: Personel Yeterlilik (lisans) Belgeleri: Uçuş ekibi, hava trafik kontrolleri ve hava aracı bakım personeli lisans standartları.
Ek 2: Havacılık Kuralları: Görerek ve Aletli uçuşa ilişkin kurallar.
Ek 3: Uluslararası Hava Seyrüseferi için Meteoroloji Hizmetleri: Uluslararası hava seyrüseferi için meteoroloji hizmetleri koşulları ve hava aracından meteorolojik gözlemleri rapor usulleri.
Ek 4: Havacılık Haritaları; Uluslararası havacılıkta kullanılan harita vb.lerinin özellikleri.
Ek 5: Hava-Yer Haberleşmesinde kullanılan Ölçü Birimleri: Hava Yer haberleşmesinde kullanılacak ölçü birim ve sistemleri standartları.
Ek 6: Hava Aracı İşletmeciliği; Tüm dünyada benzer standartların uygulanmasına (Uçuş Güvenliği dahil) esas standartlar, üç bölümdür.
Bölüm 1: Uluslararası Ticari Hava Ulaşımı-Uçaklar
Bölüm 2: Uluslararası Genel Havacılık Uçaklar
Bölüm 3: Uluslararası işletmecilik Helikopter
Ek 7: Hava Aracı Tescil İşaretİ ve Milliyeti; Hava Aracı tescil ve tanımlaması için kurallar.
Ek 8: Hava Araçları Uçuşa Elverişliliği; Hava araçlarının aynı işlemlerle sertifikasyon ve denetimine ilişkin düzenlemeler ve kurallar.
Ek 9: Kolaylıklar: Hava araçları, yolcu, yük ve diğer ilgililerin uluslararası havaalanlarına giriş ve çıkışlarının çabuklaştırılmasına ilişkin koşullar.
Ek 10: Havacılık Haberleşmesi; Haberleşme teçhizat ve sistemleri ile (Cilt 1), Haberleşme usüllerinin (Cilt 2) standardizasyonu.
Ek 11: Hava Trafik Hizmetleri; Hava trafik kontrol, uçuş bilgi ve uyarı hizmetlerinin kuruluş ve işletimesi hakkında kurallar.
Ek 12: Arama ve Kurtarma; Arama ve Kurtarma Hizmetleri için gerekli teçhizat ve işletme özellikleri.
Ek 13: Hava Araçı Kaza İnceleme Hava aracı kazaları Bildirme, inceleme ve rapor usullerinde benzerliğin sağlanmasına ilişkin düzenlemeler.
Ek 14: Havaalanları; Havaalanlarının dizayn ve işletilmesi (Cilt 1) ve Helikopter iniş kalkış alanları Heliportlara (Cilt 2) ilişkin özellikler.
Ek 15: Havacılık Bilgi Hizmetleri; Uçuş Harekatı için gerekli havacılık bilgilerinin toplanması ve yayınlanmasına ilişkin metodlar.
Ek 16: Çevre Koruma; Hava Aracı Gürültü Düzenleme ve Karasal Kullanım Gürültü Belirleme Birimleri (Cilt 1) ve Hava Aracı Motor Çıktılarına (Emissions) (Cilt 2) ilişkin uygulamalar.
Ek 17: Güvenlik-Uluslararası Sivil Havacılığın Kanun Dışı Eylemlerden Korunması; Konuya ilişkin düzenlemeler.
Ek 18: Tehlikeli Maddelerin Havadan Emniyetle Taşınması; Tehlikeli Maddelerin (Kargonun) özellikleri, etiketlenmesi, paketlenmesi ve yüklenmesine ilişkin kurallar.
Sivil Havacılık her yönüyle, devletlerini birbirinden bağımsız olarak kural koyup, yönlendirilmeleri mümkün olmayan bir faaliyet sahası olarak dünya ülkelerinin aynı standart ve kuralları uygulamasını zorunlu kılmakta ve ülkemizin de 1945 yılında 4749 Sayılı Kanun ile üyesi olduğu ICAO, bu konuda üstüne düşen görevi başarı ile yürütmektedir.
6 - AVRUPA DAHİLİ TARİFESİZ HAVA SERVİSLERİNİN TİCARİ HAKLARI MEVZUUNDA ÇOK TARAFLI ANLAŞMA (1956)
Şikago Sözleşmesi genellikle tarifeli seferleri konu edinmektedir. Bunun da nedeni Şikago Sözleşmesinin aktedildiği tarihlerde ticari havacılık içindeki yeri itibariyle pek cüzi hacim arzeden tarifesiz seferlerin Anlaşmaya taraf ülkeler arasında 5. maddeye göre tümüyle serbest bırakılmış olmasıdır. Ancak, özellikle 50'li yıllardan sonra Tarifesiz Hava Taşımacılığının ulaştığı düzey itibariyle bu maddenin de pratik geçerliliği kalmamış, devletler birbirleri arasında bu konuda da mütekabiliyet arar tutuma girmişlerdir. Nitekim Türkiye'nin de taraf olduğu 1956 tarihli bu anlaşmayla Şikago Sözleşmesinin 5.maddesiyle tanınan serbestinin kapsamı iyice daraltılmıştır.
