DENİZ İŞLETMECİLİĞİNDE PLANLAMA
. GEMİ TİPLERİ VE ÖZELLİKLERİNE GENEL BAKIŞ
1.1. Giriş
Dünya denizlerinde, taşımacılık alanında çeşitli türlerde ve özelliklerde gemiler olmasına karşın çalışmalarımızın belirli alanlarda odaklaşmasını sağlaması açısından, yük pazarında inceleme konumuza en uygun olabilecek gemileri ve niteliklerini tanıyacağız.
1.2. Dökme yük gemileri
Dökme yük gemileri, kütle halinde bulunan, hacimsel büyüklükleri nedeniyle paketlenmeye müsait olmayan veyahut paketlenmesi oldukça masraflı olan malların (hurda, hudubat, tomruk, ağaç ürünleri, kum vs.) taşınmasında kullanılır.
Tonajları 5000dwt’dan başlayarak 180,000dwt’a kadar değişebilen bu tip gemiler kuru yük taşımacılığında etkin olarak kullanılırlar. Aralarında kendi yükleme ve boşaltma ekipmanına sahip olanları yük pazarında en çok tercih edilenidir.
Yakın tarihten itibaren incelemeye başlarsak, 1990’lı yıllar boyunca 35.000-45.000 dwt’luk gemiler ki bunlar ‘Handysize’ olarak adlandırılırlar, dökme yük pazarında sayıları gittikçe artan oranda faaliyet göstermeye basladılar. Bu gemilerin en büyük avantajlarindan birisi gelişmiş ambar ve kargo operasyon ekipmanına sahip olmalarıdır. Daha büyük dökme yük taşıyıcıları ise‘Panamax’olarak adlandırılırlar.’Panamax’olarak adlandırılmalarının nedeni ise ‘Panama Kanalı’ yükleme şartlarının elverdiği en büyük uzunluk, genişlik ve yüksekliğe sahip olmalarıdır. Tonaj olarak ta 50.000-80.000 dwt arasında değişirler. ‘Panamax’ tipi gemilerin kendilerine ait yükleme ve boşaltma sistemine sahip olmadıkları için liman yükleme ve boşaltma ekipmanlarına ihtiyaç duymaktadırlar. Bu tip gemiler pratikte daha cok hudubat, kömür ve maden cevheri taşımacılığında kullanılırlar. 80.000dwt ve üzerindeki tonaja sahip gemiler ‘Cape Size’olarak adlandırılırlar ve onlarda yukarıda bahsedilen yüklerin taşımacılığına elverişlidirler.
Yıllar içerisinde gerek tonaj, gerek teknik yapı ve gerekse kargo operasyon donanımlarında meydana gelen değişimlerden ötürü dökme yük gemileri yalnızca dökme yükle sınırlı kalmayıp ünitize olmuş yani bir çeşit paketlenmiş yükleri de taşımaya elverisli hale gelmislerdir. Kısaca, bu tip gemiler, konteyner, kağıt, vs gibi yüklerin taşınmasınada elverişli konumdadırlar .
Pazar içerisinde bu tip teknik özelliklere sahip olan gemiler birbirleri ile rekabet halindedirler. Hal böyle iken sefer ve yük hesaplarında taşımaya ilişkin bütün unsurların iyice gözden geçirilmesinde fayda vardır.
(Gorton L, Ihre R, Sandevarn A, 1999)
1.3. Konteyner (Container) gemileri :
Konteyner gemileri özellikle endüstriyel bölgelerde üretilen malların kütle halinde bir araya getirilerek taşınılmasında en uygun yöntemdir. 20 ve 40 feetlik iki farklı biçimde standartlara sahip konteynerler her türlü küçük çaplı deniz aşırı malların ‘door to door’ olarak adlandırılan kapıdan kapıya taşıma sisteminin ideal biçimidirler.
Konteyner gemileri, gerek konteynerin kendisi gerekse yükleme ve taşıma biçiminin yüksek teknolojik ve maliyet içermesi bakımından pahalı bir yatırım şeklidir. Bundan ötürü konteyner taşımacılık firmaları genel olarak konsorsiyum, uluslararası birleşmeler veya ortaklıklar halinde kurulurlar. Konteyner pazarında sınırlı sayıda broker mevcuttur.
Konteyner gemileri kendi yükleme ve boşaltma sistemlerine sahip dökme yük gemilerinin rekabeti ile karşı karşıyadır. (Gorton L, Ihre R, Sandevarn A, 1999)
1.4. Küçük gemiler (Kosterler)
Küçük gemi olarak adlandıracağımız gemiler, genel olarak 7.000dwt ve altındaki tonaj grubunda yer alır. Kıyı ve yakın yol taşımacılığı gibi bölgesel alanlarda etkin bir taşımacılık görevi görürler. Bu pazarda kendine uygun enformasyon şekli ve kanalların olmasi nedeniyle uzak yol taşımacılığına nazaran daha ba ğımsız bir sektördür. Pazar, bölgesel nitelikli olmasından ötürü küçük tonajlı gemilerin faaliyetlerine olanak tanımaktadır. Bu açıdan bakıldığında, büyük tonajlı gemilere nazaran küçük tonajlı gemiler, operasyon alan ve maliyetleri açısından daha bir esnek yapıya sahiptirler. Dolayısı ile uluslararası politik ve ekonomik değisimlere ayak uydurmalari nispeten daha kolaydır. Bu tip gemiler içerisinde donanım olarak gelişmiş ekipmanlara sahip olanları konteyner yükü dahil olmak üzere birçok tür malın taşınmasına uygun olabilir. Gemi tipinin ve donanımlarının gelişmiş olması konteyner da dahil olmak üzere birçok tür malın kıyı yönlü taşımasına uygun olabilirler.
Sefer yerlerinin bölgesel nitelikli olması itibariyle bu hatlarda nakledilen malların türleri bilinir. Bundan dolayı gerek gemi sahipleri, gerek operatörler ve diğer taşımaya ilişkin gruplar birbirleri ile yakın ilişki içindedirler. Bir havuz sistemi içinde çalışan bu gruplar sefer ve yüklerin planlamasında ve gelirin bölüşümünde ortak hareket ederler. Böylece pazara giriş bariyerini yükseltirler.
1.5.Tankerler
Tanker pazarında hakim olan gruplar az sayida büyük chartering firmalarıdır. Yada başka bir değişle bu tip malların ticaretini yapan firmalardır.
1990’lı yılların başlarında gittikce artmaya başlayan çevresel koruma faaliyetleri, artan kazalar ve tanker deniz taşımacılığının emniyeti kavramları nedeniyle tanker gemileri sıkı denetime tabi tutulurlar. Yapılan son düzenlemelerden sonra tanker tipi gemilerin yapım koşulları yeniden belirlenmis ve izole edilmis tank –tekne yapısı benimsenmistir.(Double Hull)
Ticari açıdan bakıldığında ham petrol tankerleri ‘backhaul’dediğimiz dönüş yükü bulamamakta ve dolu ballast ile seyir yapmaktadırlar. Bundan ötürü birçok gemi sahipleri spot pazarda yük aramak yerine gemilerini uzun süreli ‘Time Charter’a bağlamayı tercih etmektedirler. Her ne kadar petrol firmaları ürettikleri ürünün taşımacılığını üstlenmeyi düşünseler bile artan kapasite ve operasyonel maliyetlerden ötürü bağımsız tanker firmaları ile birlikte çalışırlar.
Tanker chartering alanında ortaya çıkan sorunlar diğer denizcilik chartering alanında karşılaşılaşılan sorunlardan daha büyüktür. Bu nedenle üzerinde önemle durulan unsur, uygun pazar ve yük ortamında en uygun yük bağlantısını sağlayabilmektir. Oysa ki dövizdeki günlük dalgalanmalar ve doğal sonucu olarak yakıt fiyatlarının sürekli değişken bir hal alması yüzünden kazanım ve kayıplar bir anda çok ani olabilmektedir.
1.6.OBO
Kombine yük taşıma özelliğine sahip olan OBO tipi gemiler (ham petrol/dökme yük/maden cevheri), teknik yapıları nedeni ile özel bir pazar durumuna sahiptir. OBO’lar boşaltma limanından sonra taşıdığı yükten başka bir yüke girebilir ve böylece operasyon etkenliğini artırabilirler. Örneğin; bir yöne doğru petrol veya petrol ürünü taşıyan bir gemi başka bir yöne doğru dökme yükü alabilir ve boşaltabilir. Eğer yönetim ve operasyonda yeterli esneklik sağlanabilirse maliyet tasarrufu ve gelir artışı sağlanabilir. Bu tip gemilerin dezavatajlarindan bir tanesi, ambarların boşaltma sonrası temizliği ile ilgilidir. Örneğin, 1 yıl boyunca fuel oil taşımış olan bir geminin daha sonraki dönemler boyunca buğday veya hudubat yüklemesine girmesi birçok açıdan sorun getirebilmektedir. Bundan ötürü gemi sahipleri, gemilerinin belirli tip yük taşımacılığını tercih etmekte kombine taşımacılığı istememektedirler.
(Gorton L, Ihre R, Sandevarn A, 1999)
2. YÖNETİM VE ORGANIZASYON
2.1. Organizasyonun temel özellikleri
Denizcilik firmalarında yönetim ve organizasyon yapısı, faaliyet gösterdikleri alanlarla ve fonksiyonlarıyla farklılık gösterir. Örneğin, belirli hatlarda taşımacılık yapmayıp düzensiz hatlarda sefer yapan ve ‘tramp’ olarak adlandırılan bir firmanın operasyon yapısı ile düzenli hatlarda sefer yapan bir‘liner’firmasının operasyon yapısı birbirinden farklıdır. Ancak yapısal farklılıklarına bakılmaksızın, her firma faaliyet gösterdigi alanda etkin karar almak zorundadır.
Aşağıda bölgesel alanda faaliyet gösteren küçük çaplı bir tramp firmasının şeması ve ana görev alanları gösterilmiştir:
Genel Müdür
Finans Bölümü Operasyon Bölümü Teknik Bölüm Personel Bölümü
Görev alanı Görev alanı Görev alanı Görev alanı
Yıllık muhasebe Sefer ve genel operasyon Tedarik Personel politikası
Chartering Tersane isleri Maaşlar
Bütçeleme Sigorta Gemi yonetimi ücretler
Yatırım etüdleri Yükleme/boşaltma Disiplin Eğitim
Işletme planları Gümrükleme Surveyler
Bilgi işlem Yük/gemi pazarı araştırması Güv. makina
Gemi alım/satım denetimi
Mürettebat
Yukarıdaki şekilde sunulan şemada kabaca firmanın ana faaliyet alanı içerisinde meydana gelen organizasyon yapısı oluşturulmuştur. Örneğimizde firma, küçük çaplı bir yapıya sahiptir ve faaliyet alanı operasyon bölümünde odaklanmıştır. Direkt koordinasyon ve bilgi aktarımı bu bölümden yapılmaktadır. Fonksiyonel yapılaşma dediğimiz bu organizasyon biçimi, değişen ekonomik koşullara daha kolay uyum sağlayabilir. Temel yönetim hedefi maliyet minimizasyonu ve etkin operasyondur.
Bölgesel taşımacılık yapan bir tramp firmasının operasyonunu etkileyen faktörler aşağıda sıralanmıştır:
a) Gemi sayısı ve uygunlukları,
b) Gemi tipi, uzunluk, genişlik, draftları (su çekimi) ve/veya bazı özel yüklemeler için gerekli olan ekipmanlara sahip olup olmadıkları. Bazı gemiler, draft ve diğer özelliklerinin uygun olmaması nedeniyle kimi yüklemelere uygun değildir.
c) Sefer trafiğinin hacmi, yapısı ve özellikleri, bazi limanların, endüstriyel gelişimlerin de etkisi ile zaman içerisinde yükleme ve boşaltma esnekliklerini yitirdikleri görülür. Bu noktalara sefer yapan gemiler doğal olarak bekleme zamanlarını iyi hesaplamak durumundadırlar.
d) Sefer trafiğinin mevsimsel dalgalanmaları,
e) Mürettebatın istihdam kolaylıkları ve sefer için uygunlukları,
f) İklimsel değişmeler,
g) Rekabet,
h) Sefer süreleri,
i) Sefer rotalarının güvenlikleri,
j) Bölgesel ticari dengesizlikler,
k) Surveylerin zamanları,
l) Charter party’lerin özellikleri,
( Branch .A. 1994)
Bazı firmalar, kendi yapıları içerisinde denizcilik firmalarina sahiptirler ve bu koşullarda denizcilik firmaları otonom bir yönetim oluşturur. Yani, kendi pazarı ve işlevi doğrultusunda bağımsız hareket edebilen, öte yandan taşıma açısından ana firmaya bağlı bir alt firma görünümündedirler. En büyük avantajları, yük bulma sürecinin en aza inmiş olmasıdır. Bir yandan ana firmanın alım ve satımı ile ilgili malların taşınmasını mümkün kılarken diğer yandan spot pazarda kendi imkanları doğrultusunda yük taşıma işlevini sürdürürler. Ekonominin ve pazarın bunalım gösterdiği durumlarda kiralanma, satışa çıkarılma şekli ile bir kazanç yaratma durumu sağlarlar. Böylece ana firmaya olan maliyet yüklerini bir şekilde düşürürler.
Bunun dışında özellikle son on yıldan beri denizcilik firmalarinda görülen birleşmeler ve katılımların oluşmasıdır. Buna neden olarak aşağıdaki faktörleri sayabiliriz:
a) Navlun ücretlerinin düşmesi ve düşük marjlarla operasyonların yapılması,
b) Gemi yenileme ve yeni gemi alımına iliskin zorlukların ortaya çıkması,
c) Mevcut rekabet ortamlarinda devlet subvansiyonlarıyla donanmış yabancı gemilerin katılması (özellikle yakıt ve kredi ödeme şekilleriyle),
d) Uluslararası şartlarda meydana gelen değişimler,
e) Gemi teknik ve kapasitelerinde ortaya çıkan yeni oluşumlar,
f) Profesyonellesme.
Bu oluşumların avantajlari aşağıda sıralanmıştır:
a) Firmaların sermaye gereksinimleri düşer. Gerek yeni gemi alımına ilişkin veya mevcut filonun reorganizasyonuna dair sermaye gereksinimi büyük ölçüde çözümlenir. İşletme sermayesi artar.
b) Pazarda daha güçlü bir rekabet avantajlarına sahip olurlar.
c) Profesyonelleşmeye doğru bir eğilim artar. Değişik yönetim kademeleri bir araya gelir ve detaylı iş tanımları oluşur.
d) Pazarlamaya ilişkin maliyetler düşer. Pazara ilişkin bilginin toplanması dahada kolaylaşır.
e) Birleşik firmalarda pazar payı daha yüksek olduğu için pazarın denetimi kolaylaşır.
f) Değişik pazar alanlarının doğması kolaylaşır. Hizmet portföyünde çeşitlilik artar. Fazla kapasite elden çıkarılır onun yerine kapasite ihtiyacı olan alanlara yatırım yapılabilir.
g) Uluslararası alanlarda birleşme ve işbirliği imkanları doğar.
h) Birleşmeler yolu ile finansal kurumlar ve hükümetlerle pazarlık gücü artar.
Buna karşın bu tip birleşmelerin ortaya koyduğu bazı sakıncalarda vardır. Bunların bazıları:
a) Esneklik kaybolur ve bürokrasi artar.
b) Yönetim maliyetleri yükselir.
c) Karar alma süreci uzar ve bazı önemli unsurlar gözden kaybolur.
d) Farklı yönetim kültürlerinin biraraya gelmesi ile ortak yönetsel kültürün oluşması uzun sürer.
e) Hiyerarşik klikleşme artar.
f) Monopolleşme eğilimi artar.Toplumsal zararlara yol açabilirler.
g) Yük pazarındaki taleplere yeterince hızlı yanit verilemezse küçük çaplı firmaların pazara girişi
kaçınılmaz olur.
h) Birleşimde yer alan kücük çaplı firmalarin söz hakları azalır.
(Karalar R,1990)
Birleşmelerden doğan fayda ve sakıncalari dahada çoğaltmak mümkündür. Ancak en önemli unsur, bu tip birleşmelerin her yönlü maliyet ve gelir çözümlemelerinin en detaylı bir şekilde yapılmasıdır.
. GEMİ TİPLERİ VE ÖZELLİKLERİNE GENEL BAKIŞ
1.1. Giriş
Dünya denizlerinde, taşımacılık alanında çeşitli türlerde ve özelliklerde gemiler olmasına karşın çalışmalarımızın belirli alanlarda odaklaşmasını sağlaması açısından, yük pazarında inceleme konumuza en uygun olabilecek gemileri ve niteliklerini tanıyacağız.
1.2. Dökme yük gemileri
Dökme yük gemileri, kütle halinde bulunan, hacimsel büyüklükleri nedeniyle paketlenmeye müsait olmayan veyahut paketlenmesi oldukça masraflı olan malların (hurda, hudubat, tomruk, ağaç ürünleri, kum vs.) taşınmasında kullanılır.
Tonajları 5000dwt’dan başlayarak 180,000dwt’a kadar değişebilen bu tip gemiler kuru yük taşımacılığında etkin olarak kullanılırlar. Aralarında kendi yükleme ve boşaltma ekipmanına sahip olanları yük pazarında en çok tercih edilenidir.
Yakın tarihten itibaren incelemeye başlarsak, 1990’lı yıllar boyunca 35.000-45.000 dwt’luk gemiler ki bunlar ‘Handysize’ olarak adlandırılırlar, dökme yük pazarında sayıları gittikçe artan oranda faaliyet göstermeye basladılar. Bu gemilerin en büyük avantajlarindan birisi gelişmiş ambar ve kargo operasyon ekipmanına sahip olmalarıdır. Daha büyük dökme yük taşıyıcıları ise‘Panamax’olarak adlandırılırlar.’Panamax’olarak adlandırılmalarının nedeni ise ‘Panama Kanalı’ yükleme şartlarının elverdiği en büyük uzunluk, genişlik ve yüksekliğe sahip olmalarıdır. Tonaj olarak ta 50.000-80.000 dwt arasında değişirler. ‘Panamax’ tipi gemilerin kendilerine ait yükleme ve boşaltma sistemine sahip olmadıkları için liman yükleme ve boşaltma ekipmanlarına ihtiyaç duymaktadırlar. Bu tip gemiler pratikte daha cok hudubat, kömür ve maden cevheri taşımacılığında kullanılırlar. 80.000dwt ve üzerindeki tonaja sahip gemiler ‘Cape Size’olarak adlandırılırlar ve onlarda yukarıda bahsedilen yüklerin taşımacılığına elverişlidirler.
Yıllar içerisinde gerek tonaj, gerek teknik yapı ve gerekse kargo operasyon donanımlarında meydana gelen değişimlerden ötürü dökme yük gemileri yalnızca dökme yükle sınırlı kalmayıp ünitize olmuş yani bir çeşit paketlenmiş yükleri de taşımaya elverisli hale gelmislerdir. Kısaca, bu tip gemiler, konteyner, kağıt, vs gibi yüklerin taşınmasınada elverişli konumdadırlar .
Pazar içerisinde bu tip teknik özelliklere sahip olan gemiler birbirleri ile rekabet halindedirler. Hal böyle iken sefer ve yük hesaplarında taşımaya ilişkin bütün unsurların iyice gözden geçirilmesinde fayda vardır.
(Gorton L, Ihre R, Sandevarn A, 1999)
1.3. Konteyner (Container) gemileri :
Konteyner gemileri özellikle endüstriyel bölgelerde üretilen malların kütle halinde bir araya getirilerek taşınılmasında en uygun yöntemdir. 20 ve 40 feetlik iki farklı biçimde standartlara sahip konteynerler her türlü küçük çaplı deniz aşırı malların ‘door to door’ olarak adlandırılan kapıdan kapıya taşıma sisteminin ideal biçimidirler.
Konteyner gemileri, gerek konteynerin kendisi gerekse yükleme ve taşıma biçiminin yüksek teknolojik ve maliyet içermesi bakımından pahalı bir yatırım şeklidir. Bundan ötürü konteyner taşımacılık firmaları genel olarak konsorsiyum, uluslararası birleşmeler veya ortaklıklar halinde kurulurlar. Konteyner pazarında sınırlı sayıda broker mevcuttur.
Konteyner gemileri kendi yükleme ve boşaltma sistemlerine sahip dökme yük gemilerinin rekabeti ile karşı karşıyadır. (Gorton L, Ihre R, Sandevarn A, 1999)
1.4. Küçük gemiler (Kosterler)
Küçük gemi olarak adlandıracağımız gemiler, genel olarak 7.000dwt ve altındaki tonaj grubunda yer alır. Kıyı ve yakın yol taşımacılığı gibi bölgesel alanlarda etkin bir taşımacılık görevi görürler. Bu pazarda kendine uygun enformasyon şekli ve kanalların olmasi nedeniyle uzak yol taşımacılığına nazaran daha ba ğımsız bir sektördür. Pazar, bölgesel nitelikli olmasından ötürü küçük tonajlı gemilerin faaliyetlerine olanak tanımaktadır. Bu açıdan bakıldığında, büyük tonajlı gemilere nazaran küçük tonajlı gemiler, operasyon alan ve maliyetleri açısından daha bir esnek yapıya sahiptirler. Dolayısı ile uluslararası politik ve ekonomik değisimlere ayak uydurmalari nispeten daha kolaydır. Bu tip gemiler içerisinde donanım olarak gelişmiş ekipmanlara sahip olanları konteyner yükü dahil olmak üzere birçok tür malın taşınmasına uygun olabilir. Gemi tipinin ve donanımlarının gelişmiş olması konteyner da dahil olmak üzere birçok tür malın kıyı yönlü taşımasına uygun olabilirler.
Sefer yerlerinin bölgesel nitelikli olması itibariyle bu hatlarda nakledilen malların türleri bilinir. Bundan dolayı gerek gemi sahipleri, gerek operatörler ve diğer taşımaya ilişkin gruplar birbirleri ile yakın ilişki içindedirler. Bir havuz sistemi içinde çalışan bu gruplar sefer ve yüklerin planlamasında ve gelirin bölüşümünde ortak hareket ederler. Böylece pazara giriş bariyerini yükseltirler.
1.5.Tankerler
Tanker pazarında hakim olan gruplar az sayida büyük chartering firmalarıdır. Yada başka bir değişle bu tip malların ticaretini yapan firmalardır.
1990’lı yılların başlarında gittikce artmaya başlayan çevresel koruma faaliyetleri, artan kazalar ve tanker deniz taşımacılığının emniyeti kavramları nedeniyle tanker gemileri sıkı denetime tabi tutulurlar. Yapılan son düzenlemelerden sonra tanker tipi gemilerin yapım koşulları yeniden belirlenmis ve izole edilmis tank –tekne yapısı benimsenmistir.(Double Hull)
Ticari açıdan bakıldığında ham petrol tankerleri ‘backhaul’dediğimiz dönüş yükü bulamamakta ve dolu ballast ile seyir yapmaktadırlar. Bundan ötürü birçok gemi sahipleri spot pazarda yük aramak yerine gemilerini uzun süreli ‘Time Charter’a bağlamayı tercih etmektedirler. Her ne kadar petrol firmaları ürettikleri ürünün taşımacılığını üstlenmeyi düşünseler bile artan kapasite ve operasyonel maliyetlerden ötürü bağımsız tanker firmaları ile birlikte çalışırlar.
Tanker chartering alanında ortaya çıkan sorunlar diğer denizcilik chartering alanında karşılaşılaşılan sorunlardan daha büyüktür. Bu nedenle üzerinde önemle durulan unsur, uygun pazar ve yük ortamında en uygun yük bağlantısını sağlayabilmektir. Oysa ki dövizdeki günlük dalgalanmalar ve doğal sonucu olarak yakıt fiyatlarının sürekli değişken bir hal alması yüzünden kazanım ve kayıplar bir anda çok ani olabilmektedir.
1.6.OBO
Kombine yük taşıma özelliğine sahip olan OBO tipi gemiler (ham petrol/dökme yük/maden cevheri), teknik yapıları nedeni ile özel bir pazar durumuna sahiptir. OBO’lar boşaltma limanından sonra taşıdığı yükten başka bir yüke girebilir ve böylece operasyon etkenliğini artırabilirler. Örneğin; bir yöne doğru petrol veya petrol ürünü taşıyan bir gemi başka bir yöne doğru dökme yükü alabilir ve boşaltabilir. Eğer yönetim ve operasyonda yeterli esneklik sağlanabilirse maliyet tasarrufu ve gelir artışı sağlanabilir. Bu tip gemilerin dezavatajlarindan bir tanesi, ambarların boşaltma sonrası temizliği ile ilgilidir. Örneğin, 1 yıl boyunca fuel oil taşımış olan bir geminin daha sonraki dönemler boyunca buğday veya hudubat yüklemesine girmesi birçok açıdan sorun getirebilmektedir. Bundan ötürü gemi sahipleri, gemilerinin belirli tip yük taşımacılığını tercih etmekte kombine taşımacılığı istememektedirler.
(Gorton L, Ihre R, Sandevarn A, 1999)
2. YÖNETİM VE ORGANIZASYON
2.1. Organizasyonun temel özellikleri
Denizcilik firmalarında yönetim ve organizasyon yapısı, faaliyet gösterdikleri alanlarla ve fonksiyonlarıyla farklılık gösterir. Örneğin, belirli hatlarda taşımacılık yapmayıp düzensiz hatlarda sefer yapan ve ‘tramp’ olarak adlandırılan bir firmanın operasyon yapısı ile düzenli hatlarda sefer yapan bir‘liner’firmasının operasyon yapısı birbirinden farklıdır. Ancak yapısal farklılıklarına bakılmaksızın, her firma faaliyet gösterdigi alanda etkin karar almak zorundadır.
Aşağıda bölgesel alanda faaliyet gösteren küçük çaplı bir tramp firmasının şeması ve ana görev alanları gösterilmiştir:
Genel Müdür
Finans Bölümü Operasyon Bölümü Teknik Bölüm Personel Bölümü
Görev alanı Görev alanı Görev alanı Görev alanı
Yıllık muhasebe Sefer ve genel operasyon Tedarik Personel politikası
Chartering Tersane isleri Maaşlar
Bütçeleme Sigorta Gemi yonetimi ücretler
Yatırım etüdleri Yükleme/boşaltma Disiplin Eğitim
Işletme planları Gümrükleme Surveyler
Bilgi işlem Yük/gemi pazarı araştırması Güv. makina
Gemi alım/satım denetimi
Mürettebat
Yukarıdaki şekilde sunulan şemada kabaca firmanın ana faaliyet alanı içerisinde meydana gelen organizasyon yapısı oluşturulmuştur. Örneğimizde firma, küçük çaplı bir yapıya sahiptir ve faaliyet alanı operasyon bölümünde odaklanmıştır. Direkt koordinasyon ve bilgi aktarımı bu bölümden yapılmaktadır. Fonksiyonel yapılaşma dediğimiz bu organizasyon biçimi, değişen ekonomik koşullara daha kolay uyum sağlayabilir. Temel yönetim hedefi maliyet minimizasyonu ve etkin operasyondur.
Bölgesel taşımacılık yapan bir tramp firmasının operasyonunu etkileyen faktörler aşağıda sıralanmıştır:
a) Gemi sayısı ve uygunlukları,
b) Gemi tipi, uzunluk, genişlik, draftları (su çekimi) ve/veya bazı özel yüklemeler için gerekli olan ekipmanlara sahip olup olmadıkları. Bazı gemiler, draft ve diğer özelliklerinin uygun olmaması nedeniyle kimi yüklemelere uygun değildir.
c) Sefer trafiğinin hacmi, yapısı ve özellikleri, bazi limanların, endüstriyel gelişimlerin de etkisi ile zaman içerisinde yükleme ve boşaltma esnekliklerini yitirdikleri görülür. Bu noktalara sefer yapan gemiler doğal olarak bekleme zamanlarını iyi hesaplamak durumundadırlar.
d) Sefer trafiğinin mevsimsel dalgalanmaları,
e) Mürettebatın istihdam kolaylıkları ve sefer için uygunlukları,
f) İklimsel değişmeler,
g) Rekabet,
h) Sefer süreleri,
i) Sefer rotalarının güvenlikleri,
j) Bölgesel ticari dengesizlikler,
k) Surveylerin zamanları,
l) Charter party’lerin özellikleri,
( Branch .A. 1994)
Bazı firmalar, kendi yapıları içerisinde denizcilik firmalarina sahiptirler ve bu koşullarda denizcilik firmaları otonom bir yönetim oluşturur. Yani, kendi pazarı ve işlevi doğrultusunda bağımsız hareket edebilen, öte yandan taşıma açısından ana firmaya bağlı bir alt firma görünümündedirler. En büyük avantajları, yük bulma sürecinin en aza inmiş olmasıdır. Bir yandan ana firmanın alım ve satımı ile ilgili malların taşınmasını mümkün kılarken diğer yandan spot pazarda kendi imkanları doğrultusunda yük taşıma işlevini sürdürürler. Ekonominin ve pazarın bunalım gösterdiği durumlarda kiralanma, satışa çıkarılma şekli ile bir kazanç yaratma durumu sağlarlar. Böylece ana firmaya olan maliyet yüklerini bir şekilde düşürürler.
Bunun dışında özellikle son on yıldan beri denizcilik firmalarinda görülen birleşmeler ve katılımların oluşmasıdır. Buna neden olarak aşağıdaki faktörleri sayabiliriz:
a) Navlun ücretlerinin düşmesi ve düşük marjlarla operasyonların yapılması,
b) Gemi yenileme ve yeni gemi alımına iliskin zorlukların ortaya çıkması,
c) Mevcut rekabet ortamlarinda devlet subvansiyonlarıyla donanmış yabancı gemilerin katılması (özellikle yakıt ve kredi ödeme şekilleriyle),
d) Uluslararası şartlarda meydana gelen değişimler,
e) Gemi teknik ve kapasitelerinde ortaya çıkan yeni oluşumlar,
f) Profesyonellesme.
Bu oluşumların avantajlari aşağıda sıralanmıştır:
a) Firmaların sermaye gereksinimleri düşer. Gerek yeni gemi alımına ilişkin veya mevcut filonun reorganizasyonuna dair sermaye gereksinimi büyük ölçüde çözümlenir. İşletme sermayesi artar.
b) Pazarda daha güçlü bir rekabet avantajlarına sahip olurlar.
c) Profesyonelleşmeye doğru bir eğilim artar. Değişik yönetim kademeleri bir araya gelir ve detaylı iş tanımları oluşur.
d) Pazarlamaya ilişkin maliyetler düşer. Pazara ilişkin bilginin toplanması dahada kolaylaşır.
e) Birleşik firmalarda pazar payı daha yüksek olduğu için pazarın denetimi kolaylaşır.
f) Değişik pazar alanlarının doğması kolaylaşır. Hizmet portföyünde çeşitlilik artar. Fazla kapasite elden çıkarılır onun yerine kapasite ihtiyacı olan alanlara yatırım yapılabilir.
g) Uluslararası alanlarda birleşme ve işbirliği imkanları doğar.
h) Birleşmeler yolu ile finansal kurumlar ve hükümetlerle pazarlık gücü artar.
Buna karşın bu tip birleşmelerin ortaya koyduğu bazı sakıncalarda vardır. Bunların bazıları:
a) Esneklik kaybolur ve bürokrasi artar.
b) Yönetim maliyetleri yükselir.
c) Karar alma süreci uzar ve bazı önemli unsurlar gözden kaybolur.
d) Farklı yönetim kültürlerinin biraraya gelmesi ile ortak yönetsel kültürün oluşması uzun sürer.
e) Hiyerarşik klikleşme artar.
f) Monopolleşme eğilimi artar.Toplumsal zararlara yol açabilirler.
g) Yük pazarındaki taleplere yeterince hızlı yanit verilemezse küçük çaplı firmaların pazara girişi
kaçınılmaz olur.
h) Birleşimde yer alan kücük çaplı firmalarin söz hakları azalır.
(Karalar R,1990)
Birleşmelerden doğan fayda ve sakıncalari dahada çoğaltmak mümkündür. Ancak en önemli unsur, bu tip birleşmelerin her yönlü maliyet ve gelir çözümlemelerinin en detaylı bir şekilde yapılmasıdır.
