CAN AIRLINE ALLIANCES BUY AIRCRAFT?
Airline alliances and groupings are maturing to the point where it seems like the next logical step is to benefit from increased collective purchasing power. But are they ready?
When the latest generation of airline alliances started to take shape, many airline industry observers couldn't be blamed for thinking of them only in terms of joint-marketing and joint-sales strategies. And perhaps another attempt to globalise - or at least mimic the effects of globalisation - in an industry that still remains severely restrained by national barriers. But the airline industry may have found a way to benefit from lower costs, if airline alliances and airline groups can decide on a common aircraft procurement strategy.
So far, airline alliances have been active in knocking down the price of goods and services ranging from catering, business services, aircraft spare parts and even jet fuel. The next step is surely to buy aircraf tcollectively. Or is it?
Oneworld and the Star Alliance have debated the joint-order process for as long as they have existed but neither of them has yet taken the plunge to use what is probably some of the greatest procurement leverage that Airbus Industrie, Boeing, Bombardier or Embraer will have ever seen.
Airframe manufacturers don't like talking aircraft orders unless it's a bagged deal and the competition is smarting. Nevertheless, sources close to the manufacturers revealed just how concerned some of their sales forces are becoming. "When I had a conversation with Airbus executives about the subject, you could see that they were very concerned that they may be at the mercy of the purchasing might of airline alliances," one senior European airfinance banker told Jane's Transport Finance.
Sales force concern does not seem to be about the concept of collective orders from airline alliances. The concern stems from the fact that in a culture of increasingly large-scale aircraft orders, the stakes are bigger and bigger. If a manufacturer loses out in an order battle, the impact will be a lot greater, as the theory goes that more aircraft will be purchased by fewer players.
Airbus set the precedent for the first large-scale aircraft order in March 1998 from LanChile, TACA and TAM, covering 90 firm orders for A319s and A320s, with 89 collective options on the two types of aircraft. Airbus won what was described at the time as a pivotal victory over Boeing in the narrow-body order wars, and also managed to get a foothold in the Latin American market. A lawyer close to the order estimated that Airbus probably sold at a discount in the region of 24% to 27% to win the deal.
Fleet planning representatives from Oneworld and the Star Alliance have met officials from Boeing and Airbus to discuss the future of collective aircraft ordering. But to date, neither manufacturer has received an order similar to the Latin American deal Airbus struck in 1998. Boeing said it welcomes dialogue with alliances and expectes to receive a large order "in the next few years".
"At the moment we do not see a lot of alliances collectively ordering new aircraft," said Toby Bright, senior vice president of sales for Europe and Russia at Boeing Commercial Aeroplanes in Brussels. "Because so many airlines are actually discussing various alliances and mergers, they are not talking about buying new aircraft as seriously as they could be. Once the alliances are more finalised, consolidation will be the key word."
The alliance perspective is complicated if nothing else. The inherent nature of fleet planning takes a long-term view on aircraft purchasing - which for some airline alliance members is an issue which predates their joining. For example, it would be very difficult to imagine American Airlines entering into any collective fleet planning and purchasing strategy given its 20-year exclusive deal with Boeing which runs through 2017.
Based in Los Angeles, on secondment from Ansett Australia, Alan Major heads up the Star Alliance purchasing department. He covers a whole host of purchasing for the alliance, from marketing to aircraft parts, and the theory behind actually buying planes for the group. "Our focus here is on the broader supply chain," he said. "Our aim is not about beating up our suppliers with our leverage. If we can find ways to cut costs then we will."
For the leverage to work best, members of the Star Alliance, like any other airline collective, need to take a standardised approach, which is where they will benefit from lower costs. But while there has been relatively good communication between airlines in alliances when it comes to individual members placing orders, they do not yet seem ready to release their grip on their individual aircraft orders. "Joint buying is a very sensible idea. But every airline has its own parochial ideas," said one financier who advises a major carrier. "It seems that no airline wants to accept the price or conditions based on what can be achieved by the lowest common denominator in the deal."
Buying more of a standardised product is always going to attract a better price from any seller, irrespective of the product. But the recent round of commitments for the A380 goes to show that individual members of an alliance will have very different fleet requirements - especially when it comes to specialised products like the new Airbus jumbo.
At a Star Alliance press conference in London at the end of March, Air Canada's chief executive Robert Milton said the A380 would not work for his airline because it would only fill seats for four months of the year. Conversely, Singapore Airlines' chief executive Cheong Choong Kong said the arrival of the carrier's 10 A380s will help solve certain capacity issues like the greater demand it can serve on its Singapore-London route.
At the same gathering, news of Boeing's plans to launch a super-fast plane, which is proposed to be able to travel near to the sound of speed, was welcomed by the Star bosses. Again the specialised nature of the plane would attract some members of the same alliance more than others. The A380 would obviously benefit carriers in need of extra capacity, whereas the super-fast Boeing product looks set to appeal to carriers looking to score as much high-yield passenger traffic as possible.
The Star Alliance, Oneworld and Skyteam all have joint-purchasing jet fuel strategies, which are either in place or being developed. The collective approach to purchasing will no doubt give the groups of airlines reduced fuel bills, but also suggest that where there is distinctive commonality -- including with aircraft -- that airlines can benefit. While it is always extremely difficult to forecast such an order, some sources are pointing to the Star Alliance as the lead in placing a joint aircraft order.
If ordering aircraft collectively is proving to be a logistical challenge, then the much-debated future of collective financing could be beyond the realms of many of the industry's players.
The 1998 Airbus Latin American order shows that when it comes to financing, airlines will guard their best deal - and rightly so. "What we were able to offer Lan Chile may not be the case for the other Latin American carriers," Raphaelle Hernu at Credit Lyonnais in Paris told Jane's Transport Finance. "It's a different situation for each airline but they have all achieved a big discount by ordering together."
Lan Chile is perceived to be the strongest of the three airlines in the order. It is rated BBB by rating agency Fitch IBCA. The airline also maintains a high profile among international investors, even in the dwindling tax-based finance markets where Credit Lyonnais is hoping to finance some of the carrier's deliveries.
Most bankers and financiers would point to the business model of Flightlease, the SAirGroup company which orders and finances on behalf of airlines in the Swiss holding company and also members of the Qualifyer Group. While its future may be in doubt as part of the SAirGroup, Flightlease maintains that it will continue its centralised finance role. "Flightlease can offer better conditions through bulk financing, bigger volume, better risk profile and looks at the whole life cycle of the aircraft, "said a company spokesman.
The company said that its unique position allows it to obtain better prices from the manufacturers. But sources debate whether this relative purchasing strength will remain if Flightlease is no longer part of the SAirGroup. What Flightlease endeavours to offer its airline clients may seem like a pure leasing company activity, but it goes one step further with the larger airline alliance.
The other airline alliances would have to consider the viability of setting up a centralised finance and leasing function. It could mean that airlines would no longer take aircraft directly onto their own balance sheets but would lease from the centralised financing function. Essentially, leasing would dominate the airline industry. But would the manufacturers agree to selling to an industry based on the leasing of its products? Would they have a choice? These questions are probably a very long way off. The Star Alliance has already considered such an idea as a centralised leasing function –at least as a concept.
The regional jet market is also reassessing its take on the industry as the very make-up of its buyers changes. Neither Bombardier or Embraer are clear on whether they would offer a better price on a collective order.
Last year, Bombardier sold CRJs to Delta's subsidiaries ASA and Comair. But before they were assumed by the major, they were treated as individual customers. Whether they got a better deal is almost impossible to tell as the regional market is as clear as custard when it comes to pricing and finance. "Every deal is unique," said a Bombardier spokesman. Embraer is also dealing with how assumptions of regional carriers into larger airlines is changing the way it does business. The manufacturer used to deal with Flandre Air, Proteus and Regional Airlines as separate customers. But now it only has to deal with parent Air France.
Chances are that airline alliances probably will start to buy at least some aircraft together. But financing is another issue. What history has shown so far is that airlines have had a very bad time trying to co-operate with each other in any kind of pact. The added capital commitment of joint financing could prove too much.
HAVAYOLU İTTİFAKLARI UÇAK SATIN ALABİLİR Mİ?
Havayolu ittifakları ve grupları bir sonraki mantıklı adımın artan ortak satın alma gücünden faydalanmak olduğu konusunda hemfikirdirler. Peki havayolları gerçekten buna hazır mıdır?
Son kuşak havayolu ittifakları şeklini almaya başlarken birçok gözlemci onları sadece ortak pazarlama ve satış stratejileri açısından değerlendirmektedir. Bu stratejiler hala ulusal kısıtlamalarla kontrol edilen bir endüstride başka bir globalleşme atılımı (yada en azından globalleşmenin etkilerinin taklitçisi) olarak görülebilir. Eğer havayolu ittifakları ve grupları ortak uçak satın almaya karar verirlerse, havayolu endüstrisi maliyetleri azaltmanın bir yolunu bulmuş olabilir.
Şimdiye kadar havayolu ittifakları ikram, ticari hizmetler, uçak yedek parçaları ve hatta jet yakıtı gibi mal ve hizmetlerin fiyatını düşürmekte etkindiler. O halde bir sonraki adım kesinlikle ortak uçak satın almaktır? Ya da gerçekten o mudur?
Oneworld ve Star Alliance kuruldukları günden beri ortak sipariş fikri üzerinde tartışmaktadırlar ama hiçbiri Airbus’a, Boeing’e, Bombardier’e yada Embraer’e böyle bir sipariş verebileceklerinden söz etmemişlerdir.
Uçak üreticileri ciddi bir temas veya yoğun bir rekabet olmadıkça uçak siparişleri hakkında konuşmak istememektedirler. Bununla birlikte, uçak üreticilerine yakın bazı kaynaklar üretici firmaların satış baskılarından endişe duyduklarını belirtmektedirler. Avrupa’da bulunan ve havayolu işletmelerine finansman sağlayan bankalardan birinin kıdemli bir finans uzmanı Jane’s Transport Finance’a “ Bu konuyla ilgili Airbus yöneticileriyle yaptığım bir konuşmada, üreticilerin havayolu ittifaklarının uçak satın alma olasılığına olumlu yaklaştıklarını görebilirsiniz.” demişti.
Satış baskısının havayolu ittifaklarının ortak siparişlerine ait bir durum olduğu düşünülmemelidir. Baskı, artan büyük ölçekli uçak siparişi kültüründen kaynaklanmaktadır, yatırılan paralar çok daha büyüktür. Eğer bir uçak üreticisi sipariş savaşını kaybederse, etkisi çok daha büyük olacak, ve teorinin devamı halinde uçakların büyük bir kısmı birkaç üretici tarafından üretilecektir.
Airbus Mart 1998’de LanChile, TACA ve TAM’dan 90 firmayı kapsayan ve A319 ve 320 her iki tip için 89 ortak opsiyonu bulunan ilk büyük ölçekli uçak siparişini alarak bunun ilk örneğini oluşturmuştur. Airbus bu bağlamda Boeing’in dar gövdeli uçak sipariş savaşının çok daha üzerinde bir zafer kazandı ve ayrıca Latin Amerika pazarında bir basamak olmayı başardı. Bu Airbus siparişiyle yakında ilgilenen bir avukat Airbus’un siparişleri alabilmek için bu bölgede %24-%27 indirim yaptığını tahmin ettiklerini söylemektedir.
Oneworld ve Star Alliance’ın filo planlaması uzmanları gelecekteki ortak uçak siparişleri için Airbus ve Boeing yetkilileriyle görüştüler. Fakat hiçbir üretici Airbus’un 1998 Latin Amerika siparişine benzer bir sipariş alamadı. Boeing, havayolu ittifaklarıyla yapılan bu görüşmeyi olumlu bulmakta ve gelecek birkaç yıl içinde büyük çaplı bir sipariş olacağını beklemektedir.
Brüksel’de bulunan Boeing Uçak şirketinin Avrupa ve Rusya’ya satıştan sorumlu başkan yardımcısı Tobby Bright “ Şuan hiçbir havayolu ittifakının yeni uçak için sipariş verdiği görülmemektedir.” demektedir. “Çünkü birçok havayolu çeşitli havayolu işbirliğini ve evliliğini düşünüyor ama yeni bir uçak satın alabilecekleri konusunda konuşmuyorlar. Havayolu ittifakları daha fazla biçimseldirler ve birleşme onlar için anahtar sözcük olmaktadır.”
Havayolu ittifaklarının ortak uçak satın alma düşüncesine bakış açısı daha komplikedir. Filo planlamasının doğal yapısına göre uçak satın alımı uzun soluklu bir süreçtir- bazı havayolu işbirliği üyeleri için bu birliğe katılımda öncelikli bir konudur. Örneğin, Amerikan Havayollarının Boeing ile 2017 yılına kadar uzanan 20 yıllık özel bir anlaşması varken ortak filo planlaması ve uçak satın alma stratejisine katılacağını düşünmek çok zor olacaktır.
Alan Major(Ansett Australia) Los Angeles base’li Star Alliance’ın satın alma departmanına başkanlık etmektedir. Uçak parçalarının pazarlanması ve grup için uçak alım teorileri gibi konular başta olmak üzere işbirliğinin satın alma işlerinin tümünden sorumludur. “Buradaki odak noktamız daha geniş bir arz zinciri oluşturmaktır.” diyor ve ekliyor: “Amacımız sahip olduğumuz güçle tedarikçilerimizi ezmek değildir. Yapmaya çalıştığımız şey maliyetleri azaltmanın yolunu bulabilirsek bunu uygulama sokmaktır.
Bu gücün en iyi şekilde çalışması için diğer havayolu ittifaklarında olduğu gibi Star Allinance’ın üyeleri maliyetleri düşürmenin onlar için yararlı olacağı fikri gibi standart bir yaklaşım belirlemelidirler. Ancak havayolu işbirliğine dahil olan havayolları arasında iyi bir iletişim olmasına rağmen, havayolları bireysel sipariş verirken kendi iradelerini kullanma serbestisine sahip değiller. Büyük bir havayolu taşıyıcısına tavsiye veren bir finansçı şöyle söylemektedir“Ortak satın alma çok esnek bir fikir. Ama her havayolunun kendi sınırlı görüşü var. Görünüyor ki hiçbir havayolu daha düşük ortak payda ile nelerin başarılabileceği fikrine dayalı olarak fiyat ve şartları kabul istememektedir.
Standartların üzerinde bir ürün satın alınacağı zaman ürüne bakılmaksızın satıcı tarafından daha yüksek bir fiyat istenecektir. Fakat A380 için varolan taahhütler havayolu işbirliği üyelerinin çok farklı filo istekleri olacağını göstermektedir-özellikle konu yeni Airbus jumbo gibi özel ürünlere geldiğinde
Mart sonunda Londra’da yapılan Star Alliance basın konferansta Air Canada’nın baş yöneticisi Robert Milton A380’in kendi havayolları için uygun olmayacağını, çünkü yılın yalnız dört ayı koltuklarını doldurabileceğini söylemiştir. Bunun aksine, Singapur Havayollarının yöneticisi Cheong Choong Kong 10 A380’in ellerine ulaşmasıyla Singapur-Londra hattında olduğu gibi kapasite sorununun çözüleceğini söylemektedir.
Aynı toplantıda Boeing’in süper hızlı bir uçak-ses hızına yakın bir hızda- yapacakları haberi Star patronları tarafından hoş karşılandı. Yine bu uçağın özel yapısı işbirliğinin bazı üyelerini diğerlerinden daha fazla cezbedecektir. Boeing’in süper jet uçağı yüksek gelirli yolcu pazarında cazip hale gelirken, A380 açıkça, ekstra kapasiteye ihtiyacı olan taşıyıcıların yararına olacaktır.
Star Alliance, Oneworld ve Skyteam’in hepsi varolan veya gelişmekte olan ortak jet yakıtı alım stratejilerine sahipler. Ortak satın alma yaklaşımı şüphesiz havayollarına yakıt maliyetini azaltma imkanı vermekte, aynı zamanda özel bir ortaklığın-uçak da dahil- faydalar getireceği belirtilmektedir. Böyle bir siparişi tahmin etmek oldukça zor iken, bazı kaynaklar Star Alliance’ı ortak uçak siparişinin hayata geçirilmesinde öncü olarak göstermektedirler.
1998 Airbus Latin Amerika siparişi gösteriyor ki finans söz konusu olduğunda havayolları en iyi anlaşmalarını koruyacaklardır-haklı olarak öyle yapacaklar. Paris’teki Credit Lyonnais’den Raphaelle Hernu Jane’s Transport Finance’a “ Bizim Lan Chile’e önerdiklerimiz diğer Latin Amerika taşıyıcıları için aynı olmayabilir. Tüm havayolları için durum farklı fakat hepsi ortak sipariş yoluyla büyük bir indirim kazanabilirler.”
Lan Chile siparişte üç havayolu içinde en güçlüsü olarak görülmektedir ve Fitch IBCA reyting kurumu tarafından BBB olarak derecelendirilmiştir. Havayolu ayrıca uluslar arası yatırımcılar arasında güçlü bir profil çizmektedir, hatta Credit Lyonnais’in bazı taşıyıcıların dağıtımlarını finanse etmeyi umduğu vergi temelli finans pazarlarından gittikçe uzaklaşmaktadır.
Birçok bankacı ve finans uzmanı Qualifyer Group üyesi ve Swiss holding şirketine bağlı havayolları adına sipariş veren ve siparişi finanse eden SAirGoup şirketi Flightlease’in ticari modelini örnek göstermektedirler. SAirGroup’un bir üyesi olarak geleceği şüpheli olabilecek bir durumdayken, Flightlease’in merkezi finans sağlamaya devam edeceği görülmektedir. Şirketteki bir yetkili “Flightlease, daha geniş hacimli , daha iyi risk profilli, daha iyi şartlarda finansman teklif edebilir ve bir uçağın tüm hayat eğrisine bakar.
Şirket yöneticileri şirketlerinin pozisyonunun onlara uçak üreticilerinden daha iyi fiyatlar alma olanağı sağladığını söylemektedir. Fakat bazı kaynaklar Flightlease’in SAirGroup üyesi olmaması halinde de bu satın alma gücünün devam edeceğini düşünmektedirler. Flightlease müşterisi olan havayollarına sağlam bir leasing şirketi olduğunu göstermeye çalışmakta, fakat bu daha büyük havayolu ittifakları ile daha ileriye gitmektedir.
Diğer havayolu ittifakları merkezi finans ve leasing sistemini kurmanın mümkün olup olmayacağı konusunda düşünmek zorunda kalacaklardır. Bu demek oluyor ki havayolları artık uçakları kendi bilançolarında gösteremeyecekler, fakat merkezi finans sistemi sayesinde uçakları finanse edebilecekler. Peki uçak üreticileri leasing üzerine kurulu bir endüstriye uçaklarını satma konusunda hemfikirler mi? Alternatifler olacak mı? Bu sorular muhtemelen şu an için çok uzak sorular. Star Alliance zaten böyle bir fikri merkezi leasing fonksiyonu olarak-ya da en azından bir konsept olarak- düşünmüştü.
Bölgesel jet pazarı da hedef pazarında meydana gelen değişiklikleri göz önüne alarak bu fikrin etkisini değerlendirmektedir. Ne Bombardier ne de Embraer ortak bir siparişte daha iyi bir fiyat verebilecekleri konusunda pek açık değiller.
Geçtiğimiz yıl Bombardier, Delta’nın şubeleri olan ASA ve Comair’e CRJ’ler sattı. Bu şirketler beraber olmalarına rağmen bireysel müşteri gibi davrandılar. İyi bir anlaşma yapmış olsalar da konu finans ve fiyatlamaya geldiğinde bölgesel pazarın pek açık olduğu söylenemez. Bombardier’in bir yetkilisi “Her anlaşma benzersizdir.” demektedir. Embraer ayrıca varsayımların bölgesel taşıyıcılardan daha büyük taşıyıcılara nasıl değiştiğini işaret etmektedir. Üretici, Flandre Air, Proteus ve bölgesel taşıyıcılarla ayrı müşteriler olarak anlaşmalar yapmaktaydı. Fakat şimdi ise sadece Air France’in müşterisi durumunda.
Olasılıklar havayolu ittifaklarının en azından bazı uçakları beraber satın alacakları üzerinde yoğunlaşıyor. Tarih gösteriyor ki havayolları herhangi bir alanda işbirliği konusunda şimdiye kadar zamanı iyi kullanmadılar. Ortak finansman ile oluşturulan sermaye ile bu daha iyi kanıtlanabilir.
Airline alliances and groupings are maturing to the point where it seems like the next logical step is to benefit from increased collective purchasing power. But are they ready?
When the latest generation of airline alliances started to take shape, many airline industry observers couldn't be blamed for thinking of them only in terms of joint-marketing and joint-sales strategies. And perhaps another attempt to globalise - or at least mimic the effects of globalisation - in an industry that still remains severely restrained by national barriers. But the airline industry may have found a way to benefit from lower costs, if airline alliances and airline groups can decide on a common aircraft procurement strategy.
So far, airline alliances have been active in knocking down the price of goods and services ranging from catering, business services, aircraft spare parts and even jet fuel. The next step is surely to buy aircraf tcollectively. Or is it?
Oneworld and the Star Alliance have debated the joint-order process for as long as they have existed but neither of them has yet taken the plunge to use what is probably some of the greatest procurement leverage that Airbus Industrie, Boeing, Bombardier or Embraer will have ever seen.
Airframe manufacturers don't like talking aircraft orders unless it's a bagged deal and the competition is smarting. Nevertheless, sources close to the manufacturers revealed just how concerned some of their sales forces are becoming. "When I had a conversation with Airbus executives about the subject, you could see that they were very concerned that they may be at the mercy of the purchasing might of airline alliances," one senior European airfinance banker told Jane's Transport Finance.
Sales force concern does not seem to be about the concept of collective orders from airline alliances. The concern stems from the fact that in a culture of increasingly large-scale aircraft orders, the stakes are bigger and bigger. If a manufacturer loses out in an order battle, the impact will be a lot greater, as the theory goes that more aircraft will be purchased by fewer players.
Airbus set the precedent for the first large-scale aircraft order in March 1998 from LanChile, TACA and TAM, covering 90 firm orders for A319s and A320s, with 89 collective options on the two types of aircraft. Airbus won what was described at the time as a pivotal victory over Boeing in the narrow-body order wars, and also managed to get a foothold in the Latin American market. A lawyer close to the order estimated that Airbus probably sold at a discount in the region of 24% to 27% to win the deal.
Fleet planning representatives from Oneworld and the Star Alliance have met officials from Boeing and Airbus to discuss the future of collective aircraft ordering. But to date, neither manufacturer has received an order similar to the Latin American deal Airbus struck in 1998. Boeing said it welcomes dialogue with alliances and expectes to receive a large order "in the next few years".
"At the moment we do not see a lot of alliances collectively ordering new aircraft," said Toby Bright, senior vice president of sales for Europe and Russia at Boeing Commercial Aeroplanes in Brussels. "Because so many airlines are actually discussing various alliances and mergers, they are not talking about buying new aircraft as seriously as they could be. Once the alliances are more finalised, consolidation will be the key word."
The alliance perspective is complicated if nothing else. The inherent nature of fleet planning takes a long-term view on aircraft purchasing - which for some airline alliance members is an issue which predates their joining. For example, it would be very difficult to imagine American Airlines entering into any collective fleet planning and purchasing strategy given its 20-year exclusive deal with Boeing which runs through 2017.
Based in Los Angeles, on secondment from Ansett Australia, Alan Major heads up the Star Alliance purchasing department. He covers a whole host of purchasing for the alliance, from marketing to aircraft parts, and the theory behind actually buying planes for the group. "Our focus here is on the broader supply chain," he said. "Our aim is not about beating up our suppliers with our leverage. If we can find ways to cut costs then we will."
For the leverage to work best, members of the Star Alliance, like any other airline collective, need to take a standardised approach, which is where they will benefit from lower costs. But while there has been relatively good communication between airlines in alliances when it comes to individual members placing orders, they do not yet seem ready to release their grip on their individual aircraft orders. "Joint buying is a very sensible idea. But every airline has its own parochial ideas," said one financier who advises a major carrier. "It seems that no airline wants to accept the price or conditions based on what can be achieved by the lowest common denominator in the deal."
Buying more of a standardised product is always going to attract a better price from any seller, irrespective of the product. But the recent round of commitments for the A380 goes to show that individual members of an alliance will have very different fleet requirements - especially when it comes to specialised products like the new Airbus jumbo.
At a Star Alliance press conference in London at the end of March, Air Canada's chief executive Robert Milton said the A380 would not work for his airline because it would only fill seats for four months of the year. Conversely, Singapore Airlines' chief executive Cheong Choong Kong said the arrival of the carrier's 10 A380s will help solve certain capacity issues like the greater demand it can serve on its Singapore-London route.
At the same gathering, news of Boeing's plans to launch a super-fast plane, which is proposed to be able to travel near to the sound of speed, was welcomed by the Star bosses. Again the specialised nature of the plane would attract some members of the same alliance more than others. The A380 would obviously benefit carriers in need of extra capacity, whereas the super-fast Boeing product looks set to appeal to carriers looking to score as much high-yield passenger traffic as possible.
The Star Alliance, Oneworld and Skyteam all have joint-purchasing jet fuel strategies, which are either in place or being developed. The collective approach to purchasing will no doubt give the groups of airlines reduced fuel bills, but also suggest that where there is distinctive commonality -- including with aircraft -- that airlines can benefit. While it is always extremely difficult to forecast such an order, some sources are pointing to the Star Alliance as the lead in placing a joint aircraft order.
If ordering aircraft collectively is proving to be a logistical challenge, then the much-debated future of collective financing could be beyond the realms of many of the industry's players.
The 1998 Airbus Latin American order shows that when it comes to financing, airlines will guard their best deal - and rightly so. "What we were able to offer Lan Chile may not be the case for the other Latin American carriers," Raphaelle Hernu at Credit Lyonnais in Paris told Jane's Transport Finance. "It's a different situation for each airline but they have all achieved a big discount by ordering together."
Lan Chile is perceived to be the strongest of the three airlines in the order. It is rated BBB by rating agency Fitch IBCA. The airline also maintains a high profile among international investors, even in the dwindling tax-based finance markets where Credit Lyonnais is hoping to finance some of the carrier's deliveries.
Most bankers and financiers would point to the business model of Flightlease, the SAirGroup company which orders and finances on behalf of airlines in the Swiss holding company and also members of the Qualifyer Group. While its future may be in doubt as part of the SAirGroup, Flightlease maintains that it will continue its centralised finance role. "Flightlease can offer better conditions through bulk financing, bigger volume, better risk profile and looks at the whole life cycle of the aircraft, "said a company spokesman.
The company said that its unique position allows it to obtain better prices from the manufacturers. But sources debate whether this relative purchasing strength will remain if Flightlease is no longer part of the SAirGroup. What Flightlease endeavours to offer its airline clients may seem like a pure leasing company activity, but it goes one step further with the larger airline alliance.
The other airline alliances would have to consider the viability of setting up a centralised finance and leasing function. It could mean that airlines would no longer take aircraft directly onto their own balance sheets but would lease from the centralised financing function. Essentially, leasing would dominate the airline industry. But would the manufacturers agree to selling to an industry based on the leasing of its products? Would they have a choice? These questions are probably a very long way off. The Star Alliance has already considered such an idea as a centralised leasing function –at least as a concept.
The regional jet market is also reassessing its take on the industry as the very make-up of its buyers changes. Neither Bombardier or Embraer are clear on whether they would offer a better price on a collective order.
Last year, Bombardier sold CRJs to Delta's subsidiaries ASA and Comair. But before they were assumed by the major, they were treated as individual customers. Whether they got a better deal is almost impossible to tell as the regional market is as clear as custard when it comes to pricing and finance. "Every deal is unique," said a Bombardier spokesman. Embraer is also dealing with how assumptions of regional carriers into larger airlines is changing the way it does business. The manufacturer used to deal with Flandre Air, Proteus and Regional Airlines as separate customers. But now it only has to deal with parent Air France.
Chances are that airline alliances probably will start to buy at least some aircraft together. But financing is another issue. What history has shown so far is that airlines have had a very bad time trying to co-operate with each other in any kind of pact. The added capital commitment of joint financing could prove too much.
HAVAYOLU İTTİFAKLARI UÇAK SATIN ALABİLİR Mİ?
Havayolu ittifakları ve grupları bir sonraki mantıklı adımın artan ortak satın alma gücünden faydalanmak olduğu konusunda hemfikirdirler. Peki havayolları gerçekten buna hazır mıdır?
Son kuşak havayolu ittifakları şeklini almaya başlarken birçok gözlemci onları sadece ortak pazarlama ve satış stratejileri açısından değerlendirmektedir. Bu stratejiler hala ulusal kısıtlamalarla kontrol edilen bir endüstride başka bir globalleşme atılımı (yada en azından globalleşmenin etkilerinin taklitçisi) olarak görülebilir. Eğer havayolu ittifakları ve grupları ortak uçak satın almaya karar verirlerse, havayolu endüstrisi maliyetleri azaltmanın bir yolunu bulmuş olabilir.
Şimdiye kadar havayolu ittifakları ikram, ticari hizmetler, uçak yedek parçaları ve hatta jet yakıtı gibi mal ve hizmetlerin fiyatını düşürmekte etkindiler. O halde bir sonraki adım kesinlikle ortak uçak satın almaktır? Ya da gerçekten o mudur?
Oneworld ve Star Alliance kuruldukları günden beri ortak sipariş fikri üzerinde tartışmaktadırlar ama hiçbiri Airbus’a, Boeing’e, Bombardier’e yada Embraer’e böyle bir sipariş verebileceklerinden söz etmemişlerdir.
Uçak üreticileri ciddi bir temas veya yoğun bir rekabet olmadıkça uçak siparişleri hakkında konuşmak istememektedirler. Bununla birlikte, uçak üreticilerine yakın bazı kaynaklar üretici firmaların satış baskılarından endişe duyduklarını belirtmektedirler. Avrupa’da bulunan ve havayolu işletmelerine finansman sağlayan bankalardan birinin kıdemli bir finans uzmanı Jane’s Transport Finance’a “ Bu konuyla ilgili Airbus yöneticileriyle yaptığım bir konuşmada, üreticilerin havayolu ittifaklarının uçak satın alma olasılığına olumlu yaklaştıklarını görebilirsiniz.” demişti.
Satış baskısının havayolu ittifaklarının ortak siparişlerine ait bir durum olduğu düşünülmemelidir. Baskı, artan büyük ölçekli uçak siparişi kültüründen kaynaklanmaktadır, yatırılan paralar çok daha büyüktür. Eğer bir uçak üreticisi sipariş savaşını kaybederse, etkisi çok daha büyük olacak, ve teorinin devamı halinde uçakların büyük bir kısmı birkaç üretici tarafından üretilecektir.
Airbus Mart 1998’de LanChile, TACA ve TAM’dan 90 firmayı kapsayan ve A319 ve 320 her iki tip için 89 ortak opsiyonu bulunan ilk büyük ölçekli uçak siparişini alarak bunun ilk örneğini oluşturmuştur. Airbus bu bağlamda Boeing’in dar gövdeli uçak sipariş savaşının çok daha üzerinde bir zafer kazandı ve ayrıca Latin Amerika pazarında bir basamak olmayı başardı. Bu Airbus siparişiyle yakında ilgilenen bir avukat Airbus’un siparişleri alabilmek için bu bölgede %24-%27 indirim yaptığını tahmin ettiklerini söylemektedir.
Oneworld ve Star Alliance’ın filo planlaması uzmanları gelecekteki ortak uçak siparişleri için Airbus ve Boeing yetkilileriyle görüştüler. Fakat hiçbir üretici Airbus’un 1998 Latin Amerika siparişine benzer bir sipariş alamadı. Boeing, havayolu ittifaklarıyla yapılan bu görüşmeyi olumlu bulmakta ve gelecek birkaç yıl içinde büyük çaplı bir sipariş olacağını beklemektedir.
Brüksel’de bulunan Boeing Uçak şirketinin Avrupa ve Rusya’ya satıştan sorumlu başkan yardımcısı Tobby Bright “ Şuan hiçbir havayolu ittifakının yeni uçak için sipariş verdiği görülmemektedir.” demektedir. “Çünkü birçok havayolu çeşitli havayolu işbirliğini ve evliliğini düşünüyor ama yeni bir uçak satın alabilecekleri konusunda konuşmuyorlar. Havayolu ittifakları daha fazla biçimseldirler ve birleşme onlar için anahtar sözcük olmaktadır.”
Havayolu ittifaklarının ortak uçak satın alma düşüncesine bakış açısı daha komplikedir. Filo planlamasının doğal yapısına göre uçak satın alımı uzun soluklu bir süreçtir- bazı havayolu işbirliği üyeleri için bu birliğe katılımda öncelikli bir konudur. Örneğin, Amerikan Havayollarının Boeing ile 2017 yılına kadar uzanan 20 yıllık özel bir anlaşması varken ortak filo planlaması ve uçak satın alma stratejisine katılacağını düşünmek çok zor olacaktır.
Alan Major(Ansett Australia) Los Angeles base’li Star Alliance’ın satın alma departmanına başkanlık etmektedir. Uçak parçalarının pazarlanması ve grup için uçak alım teorileri gibi konular başta olmak üzere işbirliğinin satın alma işlerinin tümünden sorumludur. “Buradaki odak noktamız daha geniş bir arz zinciri oluşturmaktır.” diyor ve ekliyor: “Amacımız sahip olduğumuz güçle tedarikçilerimizi ezmek değildir. Yapmaya çalıştığımız şey maliyetleri azaltmanın yolunu bulabilirsek bunu uygulama sokmaktır.
Bu gücün en iyi şekilde çalışması için diğer havayolu ittifaklarında olduğu gibi Star Allinance’ın üyeleri maliyetleri düşürmenin onlar için yararlı olacağı fikri gibi standart bir yaklaşım belirlemelidirler. Ancak havayolu işbirliğine dahil olan havayolları arasında iyi bir iletişim olmasına rağmen, havayolları bireysel sipariş verirken kendi iradelerini kullanma serbestisine sahip değiller. Büyük bir havayolu taşıyıcısına tavsiye veren bir finansçı şöyle söylemektedir“Ortak satın alma çok esnek bir fikir. Ama her havayolunun kendi sınırlı görüşü var. Görünüyor ki hiçbir havayolu daha düşük ortak payda ile nelerin başarılabileceği fikrine dayalı olarak fiyat ve şartları kabul istememektedir.
Standartların üzerinde bir ürün satın alınacağı zaman ürüne bakılmaksızın satıcı tarafından daha yüksek bir fiyat istenecektir. Fakat A380 için varolan taahhütler havayolu işbirliği üyelerinin çok farklı filo istekleri olacağını göstermektedir-özellikle konu yeni Airbus jumbo gibi özel ürünlere geldiğinde
Mart sonunda Londra’da yapılan Star Alliance basın konferansta Air Canada’nın baş yöneticisi Robert Milton A380’in kendi havayolları için uygun olmayacağını, çünkü yılın yalnız dört ayı koltuklarını doldurabileceğini söylemiştir. Bunun aksine, Singapur Havayollarının yöneticisi Cheong Choong Kong 10 A380’in ellerine ulaşmasıyla Singapur-Londra hattında olduğu gibi kapasite sorununun çözüleceğini söylemektedir.
Aynı toplantıda Boeing’in süper hızlı bir uçak-ses hızına yakın bir hızda- yapacakları haberi Star patronları tarafından hoş karşılandı. Yine bu uçağın özel yapısı işbirliğinin bazı üyelerini diğerlerinden daha fazla cezbedecektir. Boeing’in süper jet uçağı yüksek gelirli yolcu pazarında cazip hale gelirken, A380 açıkça, ekstra kapasiteye ihtiyacı olan taşıyıcıların yararına olacaktır.
Star Alliance, Oneworld ve Skyteam’in hepsi varolan veya gelişmekte olan ortak jet yakıtı alım stratejilerine sahipler. Ortak satın alma yaklaşımı şüphesiz havayollarına yakıt maliyetini azaltma imkanı vermekte, aynı zamanda özel bir ortaklığın-uçak da dahil- faydalar getireceği belirtilmektedir. Böyle bir siparişi tahmin etmek oldukça zor iken, bazı kaynaklar Star Alliance’ı ortak uçak siparişinin hayata geçirilmesinde öncü olarak göstermektedirler.
1998 Airbus Latin Amerika siparişi gösteriyor ki finans söz konusu olduğunda havayolları en iyi anlaşmalarını koruyacaklardır-haklı olarak öyle yapacaklar. Paris’teki Credit Lyonnais’den Raphaelle Hernu Jane’s Transport Finance’a “ Bizim Lan Chile’e önerdiklerimiz diğer Latin Amerika taşıyıcıları için aynı olmayabilir. Tüm havayolları için durum farklı fakat hepsi ortak sipariş yoluyla büyük bir indirim kazanabilirler.”
Lan Chile siparişte üç havayolu içinde en güçlüsü olarak görülmektedir ve Fitch IBCA reyting kurumu tarafından BBB olarak derecelendirilmiştir. Havayolu ayrıca uluslar arası yatırımcılar arasında güçlü bir profil çizmektedir, hatta Credit Lyonnais’in bazı taşıyıcıların dağıtımlarını finanse etmeyi umduğu vergi temelli finans pazarlarından gittikçe uzaklaşmaktadır.
Birçok bankacı ve finans uzmanı Qualifyer Group üyesi ve Swiss holding şirketine bağlı havayolları adına sipariş veren ve siparişi finanse eden SAirGoup şirketi Flightlease’in ticari modelini örnek göstermektedirler. SAirGroup’un bir üyesi olarak geleceği şüpheli olabilecek bir durumdayken, Flightlease’in merkezi finans sağlamaya devam edeceği görülmektedir. Şirketteki bir yetkili “Flightlease, daha geniş hacimli , daha iyi risk profilli, daha iyi şartlarda finansman teklif edebilir ve bir uçağın tüm hayat eğrisine bakar.
Şirket yöneticileri şirketlerinin pozisyonunun onlara uçak üreticilerinden daha iyi fiyatlar alma olanağı sağladığını söylemektedir. Fakat bazı kaynaklar Flightlease’in SAirGroup üyesi olmaması halinde de bu satın alma gücünün devam edeceğini düşünmektedirler. Flightlease müşterisi olan havayollarına sağlam bir leasing şirketi olduğunu göstermeye çalışmakta, fakat bu daha büyük havayolu ittifakları ile daha ileriye gitmektedir.
Diğer havayolu ittifakları merkezi finans ve leasing sistemini kurmanın mümkün olup olmayacağı konusunda düşünmek zorunda kalacaklardır. Bu demek oluyor ki havayolları artık uçakları kendi bilançolarında gösteremeyecekler, fakat merkezi finans sistemi sayesinde uçakları finanse edebilecekler. Peki uçak üreticileri leasing üzerine kurulu bir endüstriye uçaklarını satma konusunda hemfikirler mi? Alternatifler olacak mı? Bu sorular muhtemelen şu an için çok uzak sorular. Star Alliance zaten böyle bir fikri merkezi leasing fonksiyonu olarak-ya da en azından bir konsept olarak- düşünmüştü.
Bölgesel jet pazarı da hedef pazarında meydana gelen değişiklikleri göz önüne alarak bu fikrin etkisini değerlendirmektedir. Ne Bombardier ne de Embraer ortak bir siparişte daha iyi bir fiyat verebilecekleri konusunda pek açık değiller.
Geçtiğimiz yıl Bombardier, Delta’nın şubeleri olan ASA ve Comair’e CRJ’ler sattı. Bu şirketler beraber olmalarına rağmen bireysel müşteri gibi davrandılar. İyi bir anlaşma yapmış olsalar da konu finans ve fiyatlamaya geldiğinde bölgesel pazarın pek açık olduğu söylenemez. Bombardier’in bir yetkilisi “Her anlaşma benzersizdir.” demektedir. Embraer ayrıca varsayımların bölgesel taşıyıcılardan daha büyük taşıyıcılara nasıl değiştiğini işaret etmektedir. Üretici, Flandre Air, Proteus ve bölgesel taşıyıcılarla ayrı müşteriler olarak anlaşmalar yapmaktaydı. Fakat şimdi ise sadece Air France’in müşterisi durumunda.
Olasılıklar havayolu ittifaklarının en azından bazı uçakları beraber satın alacakları üzerinde yoğunlaşıyor. Tarih gösteriyor ki havayolları herhangi bir alanda işbirliği konusunda şimdiye kadar zamanı iyi kullanmadılar. Ortak finansman ile oluşturulan sermaye ile bu daha iyi kanıtlanabilir.
